Intereses cruzados, actividad, inversiones y conflictos. Esos aspectos conviven -y se mezclan- en el puerto de Montevideo y para intentar comprender el trasfondo hay que remontarse a más de tres décadas atrás. Con el paso de los años se fueron generando los decretos que rigen hasta la actualidad y otras regulaciones, decenas de resoluciones y documentos oficiales, permisos cuestionados y se otorgó la concesión de la terminal de contenedores a la multinacional Katoen Natie.
“El puerto de Montevideo ha estado bastante convulsionado en los últimos tiempos. Nosotros hemos sido algo responsables en esas idas y vueltas y situaciones conflictivas”, resumió el gerente de relaciones institucionales de Katoen Natie, Fernando Correa, en una presentación realizada en la Universidad de la Empresa (UDE). La empresa belga es la propietaria mayoritaria de Terminal Cuenca del Plata (TCP) que comenzó en 2001 con la operativa de contenedores en el puerto y tuvo como segundo hecho relevante la extensión de la concesión hasta 2081.
Para definir el contexto actual, Correa mencionó el marco normativo que define la actividad portuaria y señaló a la Ley de Puertos de 1992 y cuatro decretos elaborados entre ese año y 1994. Uno fue el que reglamentó la ley y los otros tres refieren a la habilitación de las empresas portuarias y a los regímenes de los servicios y operaciones.
Entre tanta normativa, el representante de Katoen Natie resaltó uno de los artículos del reglamento de operaciones portuarias de 1994. El texto expone que “las actividades de operación de contenedores estarán concentradas en las instalaciones especializadas a este fin” y agrega que “en los muelles a cargo de la administración portuaria no se permitirá la operación directa de contenedores a embarcar o desembarcados salvo que, por su carga, resulte obligatorio”.
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Fernando Correa en la Universidad de la Empresa
También resaltó las condiciones previstas para las concesiones, permisos o autorizaciones de uso del dominio público portuario por parte de privados, incluidas en el decreto reglamentario de la ley.
Uno de los artículos expresa que “los permisos o autorizaciones que se otorguen no podrán implicar, en ningún caso, la atribución exclusiva a una o varias empresas de la explotación de los muelles comerciales de la ANP”. Ese capítulo agrega que “en ningún caso, el uso de los muelles existentes podrán constituir un monopolio de hecho en manos de agentes privados”.
“No hay nueva normativa desde esa época y todos los usuarios, todos los operadores tienen que trabajar de acuerdo a ella. Hay cuatro decretos reglamentarios, desde 1992 a 1994, y son los más importantes porque hoy están vigentes”, afirmó Correa.
“Hay un hilo conductor que explica qué se quiso decir, qué se quiso hacer y cómo se fue ejecutando”, añadió.
Pero durante años, según la visión de Katoen Natie -fundamentada en la ley y los decretos-, su principal competidor Montecon utilizó las áreas públicas del puerto de una manera incorrecta, a través de permisos. Esa empresa también opera contenedores y de hecho funcionó como una segunda terminal en las áreas públicas, sin estar habilitada para presentarse como tal.
“La concesión requiere de inversiones; los permisos no”, afirmó Correa.
En algunas épocas, el movimiento de contenedores se dividió en partes iguales entre las dos compañías e incluso, en otros períodos Montecon superó en porcentaje a su rival. Tras varias quejas y cambios de criterios para otorgar las áreas públicas del puerto, la ANP realizó una auditoría interna sobre el uso de esos espacios. El resultado del análisis interno fue la redacción de un nuevo decreto en 2016.
20241121 Vista del puerto de Montevideo, comercio exterior, contenedores, barcos.
Tomando como base su redacción, Montecon ingresó en la ANP 186 expedientes para utilizar áreas públicas del puerto entre 2017 y 2020.
Refiriéndose al accionar de las autoridades en los últimos años, Correa sostuvo que la ANP se apartó del régimen legal desde 2008, otorgando el uso de espacios públicos del puerto en forma permanente y sin licitación y utilizó para hacerlo un decreto que no hace mención al movimiento de contenedores.
El arbitraje y la extensión de la terminal de contenedores
En la historia más reciente, el momento de mayor rispidez se produjo en 2019 cuando Katoen Natie inició en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) del Banco Mundial un proceso de arbitraje contra el Estado uruguayo.
En 2021, el gobierno de Luis Lacalle Pou limó las asperezas con Katoen Natie con la firma de un contrato de extensión de la concesión a Terminal Cuenca del Plata hasta 2081. La contrapartida del acuerdo fue dejar atrás el diferendo planteado por la compañía belga en el Ciadi.
El proyecto de expansión presentado por la compañía incluye una inversión adicional de US$ 600 millones, triplicar la capacidad operativa de la terminal de contenedores, consolidar al puerto de Montevideo como hub regional y generar más de 1.500 puestos de trabajo, entre otros aspectos.
