La profundización en el acceso al puerto de Montevideo generó recientes críticas de funcionarios de la provincia de Buenos Aires. Autoridades del país vecino aseguran que se debieron tomar mayores recaudos antes de autorizar las obras ya que el mayor calado beneficiará a Uruguay y, como consecuencia, perjudicará la actividad portuaria bonaerense.
A principios de año, los cancilleres de Uruguay y Argentina, Omar Paganini y Diana Mondino, respectivamente, acordaron la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo que, días después, fue autorizada por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
A nivel político, los gobiernos de Luis Lacalle Pou y Javier Milei actuaron en sintonía para atender un reclamo uruguayo que llevaba años.
Sin embargo, en filas opuestas al gobierno argentino se cuestiona la medida, mientras se mantiene la idea de quitarle actividad a Montevideo y otorgar soberanía portuaria a su país.
Desde su visión, un objetivo fundamental para eso es la construcción del Canal Magdalena, que perdió fuerza ya en la anterior administración de Alberto Fernández cuando la licitación pública para adjudicar las obras se declaró desierta por falta de interés privado. Ahora, con Milei al frente del gobierno argentino, la propuesta no forma parte de la agenda política.
Pese a eso, las voces contrarias se mantienen. El último capítulo lo escribió el presidente del Puerto La Plata, José María Lojo. En declaraciones al medio local Todo Provincial, expuso que para los trabajos de dragado se utiliza dinamita con la finalidad de romper zonas con fondo rocoso.
“Uruguay ya está haciendo ese dragado; cada tanto se sienten los bombazos”, dijo. El jerarca criticó que el gobierno argentino haya otorgado a Uruguay la autorización para las obras de profundización “sin pedir nada, ni siquiera un estudio de impacto ambiental”.
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Foto: Inés Guimaraens
Lojo afirmó que la posibilidad de mayor calado en Montevideo afectará a los puertos argentinos.
“Dificulta la navegación en el Río de la Plata por lo que es probable que más barcos decidan quedarse en Montevideo y no venir a Argentina. Eso implicaría pagar más trasbordos hacia barcos de menor calado o a camiones”, indicó.
“Ellos (por Uruguay) pretenden convertirse en un puerto de trasbordo, un puerto hub, para que los barcos que vienen desde el océano paren en Uruguay y no entren en Argentina”, agregó.
La visión de Lojo coincide con la del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, con quien tiene cercanía política.
El jefe de gobierno se refirió al tema en abril pasado en un acto realizado en el Puerto La Plata. “La Argentina marítima y fluvial está partida. Hoy los buques para completar carga, para sacar el 80% de la exportación y para que entren las importaciones, tienen que ir navegando hasta Montevideo y pedir permiso a la prefectura uruguaya”, dijo.
Actualmente el canal Punta Indio es la única vía de ingreso que conecta a Montevideo con los demás puertos del Río de la Plata y Paraná. La aspiración de la oposición, con Kicillof a la cabeza, es comenzar con las obras en el Canal Magdalena para convertirlo en una vía alternativa de navegación que potencie la actividad argentina.
“El Canal Magdalena es soberanía nacional”·, afirmó el gobernador en su discurso de abril.
La respuesta de Uruguay
Los comentarios de Lojo no cayeron bien a nivel local. El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, dijo a El Observador que Uruguay debió presentar información precisa sobre el proyecto para conseguir la autorización de profundización por parte de la delegación argentina en la CARP.
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El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo.
Camilo dos Santos
Así fue que se entregaron estudios relativos sobre el impacto ambiental de la obra, el tipo de suelo a dragar, los volúmenes de sedimento a retirar durante el dragado de apertura y su posterior mantenimiento, y la traza, dimensiones y orientación del canal de acceso, entre otros.
Curbelo enfatizó que no se utiliza dinamita para los trabajos de retiro de sedimento que se realizan. “No existe material rocoso a dragar en la profundización y ampliación del canal de acceso a Montevideo. Hay lodos y barro y no se están utilizando explosivos”, afirmó.
La primera etapa de las obras se realiza con dragas de succión propiedad de la ANP. En segunda instancia participará el consorcio chino CHEC Dredging Company Limited. El acuerdo incluye el dragado de mantenimiento y corrección del canal de acceso, el antepuerto, dársenas, canales interiores y zonas de navegación del puerto de Montevideo.
