El debate público y político sobre la reforma del transporte metropolitano concentró sus focos sobre la necesidad o no de un túnel en 18 de Julio, pero el proyecto incluye otros cinco pasos soterrados a lo largo de los dos corredores que también implicarán obras de magnitud aunque sensiblemente menores a las se pretendían hacer en el Centro.
Descartado el túnel en la principal avenida de Montevideo, y con la obra en el Intercambiador de Tres Cruces –que tendrá dos niveles hacia abajo– como el punto más complejo de la infraestructura a construir, quedaba por conocer el detalle de cómo van a funcionar los pasos a desnivel para los ómnibus BRT (Bus Rapid Transit) en cinco cruces claves de la ciudad.
El corredor que va hacia el este de la capital entre Plaza Independencia y El Pinar irá por debajo de la superficie en los cruces de avenida Italia con Bolivia, con Batlle y Ordoñez (ex Propios) y con Luis Alberto de Herrera. En el caso del corredor que llega hasta Zonamérica los pasos soterrados serán dos y estarán en los cruces de 8 de Octubre con Batlle y Ordoñez y con Centenario.
Los estudios encargados por el Ministerio de Transporte a distintas consultoras señalan a esas intersecciones como “las más complejas” del recorrido y agregan que el cruce de 8 de Octubre y Garibaldi también integra ese grupo y no está contemplado como un pase a desnivel en la reforma. “Si bien las intersecciones más complejas tienen prevista su conversión a pasos soterrados —eliminando la limitación semafórica—, la intersección de 8 de Octubre con Garibaldi podría mantenerse como un punto crítico de diseño”, dice el estudio de Redes.
Los túneles que se van a construir van a tener un tamaño similar al de avenida Italia y Ricaldoni –o incluso van a ser un poco más grandes– pero serán exclusivos para los ómnibus BRT. El paso a desnivel inaugurado en 2021 –luego de poco más de dos años de obras– tiene una extensión de 300 metros de los cuales 95 están techados. Sin embargo, los túneles para los BRT precisarán de una mayor extensión plana (sin inclinación) de la que hoy tiene ese pasaje por debajo de la superficie porque el objetivo es que hasta dos unidades puedan parar al mismo tiempo y en el mismo sentido. Cada uno de los ómnibus mide cerca de 25 metros.
El corredor comenzará a “enterrarse” unos 100 metros antes del túnel y debajo de la superficie contará con una parada en el andén central. Como las unidades que se van a emplear para estos corredores tienen la puerta del lado izquierdo, los pasajeros de ambos sentidos pueden descender en la misma plataforma central.
A esas plataformas se accederá desde la superficie por escaleras mecánicas o ascensores y previa validación del boleto. En la superficie lo que se verá será una especie de caja de vidrio que permitirá el ingreso.
¿Por qué se eligieron los pasos soterrados en estos puntos? Por dos objetivos. El más claro es el de evitar los semáforos de la superficie y la interferencia del tránsito transveral y así aumentar la velocidad del transporte público. El otro es el de mejorar la conexión con otras líneas de transporte. Esos lugares funcionarán como las paradas de metro en otras ciudades del mundo que tienen más de una salida y cada una está señalizada con el nombre de la calle hacia la que desemboca.
Si la parada estuviera en superficie tendría que ubicarse unos 150 o 200 metros antes o después del cruce con la otra avenida que también tiene transporte público. En este caso se ubica exactamente en el centro –debajo de la superficie– y el pasajero podrá salir hacia la vereda en la que se encuentra la parada del siguiente ómnibus que se tenga que tomar.
Túnel en avenida Italia y Luis Alberto de Herrera
Paso a desnivel en avenida Italia y Luis Alberto de Herrera
Ministerio de Transporte
Por ejemplo, en el cruce de avenida Italia con Luis Alberto de Herrera, si una persona desciende del ómnibus en el túnel y se tienen que tomar la línea 181 que va por Luis Alberto de Herrera hacia el Prado, tendrá una salida que la dejará en esa vereda y más cerca de la parada a la que deberá acudir. El objetivo es minimizar la distancia a caminar.
Esos pasos soterrados son conocidos también como nodos de intercambio pero no son los únicos. El corredor de 8 de octubre tiene también un nodo en Pan de Azúcar, otro en Belloni, otro en Tres Cruces y otro en Zonamérica.
El de avenida Italia, en tanto, además de los pasos soterrados y el de Tres Cruces tiene tres nodos más: uno en Hipólito Irigoyen, otro en Portones y otro en Barradas. ¿Qué son los nodos de intercambio? Son puntos donde confluyen líneas que alimentan los corredores y que con la reforma del transporte muchos de ellos finalizarán sus recorridos en esos puntos. En muchos casos, esos recorridos antes tomaban la calle donde ahora estará el corredor con una línea única.
El objetivo es pasar de un sistema atomizado, donde las líneas se superponen en las avenidas principales, por uno alimentado donde el pasajero tiene que cambiar de línea.
“El sistema atomizado no es característico solamente de Montevideo; esta es la forma como un servicio se presta cuando sus líneas siguen una lógica de origen-destino. Todo eso se va acrecentando y conspira contra la propia eficiencia del sistema, y así podemos encontrar que en una parada hay cinco ómnibus, la gente no puede subir ni bajar porque no hay espacio porque quedaron del otro lado del semáforo o están esperando que algunos desembarquen y embarquen para recién empezar a hacer el servicio. Todo eso son segundos o minutos que se están consumiendo y que forman parte de esos tiempos de viaje extendidos que tenemos”, explicó el coordinador del proyecto Gonzalo Márquez ante la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados según consta en la versión taquigráfica.
En el nuevo esquema propuesto en la reforma, por los corredores circulará una única línea troncal y el resto llegará hasta los nodos de conexión y volverá a su origen. Eso permitirá mejorar las frecuencias de esas líneas porque los tramos son más cortos.
Sistema atomizado versus sistema alimentado
El transporte metropolitano pasaría de un sistema atomizado a uno alimentado
Ministerio de Transporte
Parada abiertas versus paradas cerradas
Otro de los temas en los que el gobierno todavía tiene que definir algunos aspectos es en el de las paradas. Si bien la mayoría de ellas van a ser cerradas, es decir, se va a pagar el boleto antes de ingresar para mejorar la agilidad del ascenso a la unidad, algunas podrían quedar abiertas.
En la presentación que realizó el Ministerio de Transporte ante el Parlamento la semana pasada, en el corredor de 8 de Octubre y camino Maldonado figuran al menos 13 paradas abiertas. Esto llevaría a que en esos casos el boleto se seguiría pagando arriba de la unidad.
Ese tipo de paradas se concentran mayoritariamente en camino Maldonado, una zona menos densamente poblada y, por lo tanto, con menor demanda de pasajeros que otros pasajes del corredor. Las paradas cerradas implican una inversión extra de construcción y mantenimiento y por eso el gobierno evalúa en algunos puntos mantener las actuales.
