La reforma del transporte metropolitano es una de las obras más ambiciosas previstas por el gobierno de Yamandú Orsi y su realización alimenta la discusión pública. Superado el debate sobre el túnel en 18 de Julio, el Poder Ejecutivo está centrado en bajar a tierra el proyecto para traducirlo en las licitaciones necesarias que, si todo sale bien, estarían prontas en el segundo semestre de este año.
En ese marco, una delegación del Ministerio de Transporte encabezada por la ministra Lucía Etcheverry y el coordinador técnico del proyecto, Gonzalo Márquez, comparecieron ante la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados.
En esa instancia, Márquez defendió la elección de los BRT (bus rapid transit) por sobre los tranvías principalmente por temas de costo-eficiencia y explicó, con ejemplos, que la velocidad de los distintos modos de transporte depende más de la infraestructura (carriles exclusivos, semáforos, cruces, etc.) que si se trata de un ómnibus o un vagón.
El objetivo es que los ómnibus articulados con capacidad para 220 personas y unos 26 metros de largo se desplacen a unos 25 kilómetros por hora en promedio a lo largo de los corredores. Eso depende de la infraestructura y de la distancia que existe entre las paradas. Los sistemas (tranvías o buses) que alcanzan velocidades más rápidas son porque tienen las paradas separadas por distancias mayores, algo que no sucede en el caso del área metropolitana uruguaya.
"Entonces, podemos ver que hay tranvías que se mueven a 16 km por hora por ejemplo, el tranvía de Río de Janeiro, y hay tranvías que se mueven a 22, 23 km, y BRT que también se mueven a 16 km por hora y otros a 25 km por hora. O sea, la velocidad no es algo intrínseco a que sea un tranvía o un BRT; es intrínseco a cómo es la modalidad de circulación", explicó y agregó que por eso es clave la inversión en infraestructura.
Los corredores
El coordinador del proyecto presentó los dos grandes corredores (8 de octubre-Camino Maldonado y avenida Italia-Giannattasio) como una primera etapa del proyecto. Según la presentación realizada, esta etapa “beneficia al 25% de los usuarios de la red” e “interviene el 22% de las líneas totales”.
El corredor de 8 de Octubre es el de mayor demanda para el transporte público con un promedio de 4.300 pasajeros por hora por sentido mientras que avenida Italia es el segundo en demanda con unos 2.500 pasajeros por hora por sentido (Agraciada es el segundo).
Sin embargo, el de avenida Italia es el que tiene el “mayor potencial” para captar usuarios de los vehículos privados porque es donde las personas más se mueven en auto y donde se da la “mayor dinámica demográfica”. Eso es, según palabras de Márquez, una de las “razones por las cuales tiene sentido actuar allí”.
“Avenida Italia es el tercer corredor en importancia del transporte público metropolitano, pero comparte con 8 de Octubre una condición que es una de las que llevan a que el primer paquete de intervenciones que está propuesto considere a esos dos ramales, que es su convergencia en el área central de la ciudad, a diferencia de lo que es la propia lógica del corredor oeste, que tiene una lógica distinta”, explicó Márquez para justificar la elección de estos dos corredores.
El corredor de 8 de Octubre irá desde Zonamérica a Ciudad Vieja (son unos 23 kilómetros y se está evaluando extenderlo hasta Pando) y tendrá una circulación exclusiva central en todo el proyecto. Esto implicará desviar el tránsito privado en algunos puntos hacia paralelas y algunos cambios en la dirección de esas calles.
“En particular, 8 de Octubre tiene una condición clave, que es que se puede conformar un par vial de circulación desde Rousseau, dándole vuelta la flecha a Rousseau, conectando luego con Joanicó, Urquiza e, inclusive, con Colonia a través del túnel de 8 de Octubre, con lo cual se conforma un par vial de 10 km. Esto es algo así como agrandar la capacidad de la avenida 8 de Octubre, porque no la podemos agrandar; pero podemos utilizar ese par vial paralelo para derivar hacia allí al tráfico privado”, explicó Márquez.
Ese corredor tendrá 41 paradas que requerirán validación del boleto antes de ingresar y tendrá dos pasajes a desnivel: uno en la avenida José Batlle y Ordoñez (antes Propios) y otro en Luis Alberto de Herrera. El objetivo es que haya unas 30 frecuencias hora y que, por lo tanto, los buses pasen cada dos minutos.
El otro corredor irá desde El Pinar a Plaza Independencia (son 30 kilómetros) también con circulación exclusiva pero con una frecuencia menor: 15 frecuencias cada hora (buses cada cuatro minutos).
En ese caso serán 48 paradas cerradas con validación del boleto antes de abordar y tendrá tres pasajes a desnivel: Batlle y Ordoñez, Luis Alberto de Herrera y Bolivia. La ciclovía se mantiene en el cantero central, según la presentación del Ministerio de Transporte.
