La definición del tema se ha atrasado varias veces y, ahora, se estima que se conocerá en el correr de marzo
La reforma del transporte en Montevideo y Canelones promete ser la principal obra pública de la administración de Yamandú Orsi y, dada su relevancia, nadie quiere quedarse al margen de la discusión.
Hay un punto en que todos los actores coinciden: debe reformularse el transporte para una ciudad en la que el tiempo de traslado no condice con las distancias, tanto a nivel de transporte público como de particulares. Pero cuando se trata de las formas para modificar el sistema, aparecen las diferencias.
El plan supone desarrollar, inicialmente, dos corredores: uno en 8 de Octubre y Camino Maldonado hasta Zonamerica y otro en Avenida Italia y Giannattasio hasta El Pinar, construir un intercambiador en Tres Cruces y un túnel en 18 de Julio, el asunto que genera la mayor polémica. Por los corredores circularán ómnibus conocidos como BRT, de alta velocidad y frecuencia.
La definición del tema se ha atrasado varias veces y, ahora, se estima que se conocerá en el correr de marzo. Los jerarcas adhieren en la necesidad de avanzar cuanto antes, dado que cuanto más tiempo se pierda en el anuncio, más tarde se ejecutarán los siguientes pasos: diagramar el proyecto ejecutivo, comenzar a realizar los trámites para la megaobra y preparar las licitaciones.
En la decisión hay por lo menos dos visiones, unos que están en contra del túnel de 18 de Julio y otro que está a favor. Además, dentro de cada grupo, hay personas con diferentes matices, por ejemplo, entre los contrarios hay quienes prefieren que los buses vayan por la superficie y quienes critican directamente que se utilicen buses y no tranvías u otro medio.
Lo que sigue es un resumen de cada postura de cara a la megaobra que, presumiblemente, será foco de atención constante en este periodo de gobierno.
El presidente Yamandú Orsi ha mantenido reuniones con todos los actores vinculados al tema, ha escuchado las posturas y en las próximas semanas será quien deberá anunciar en qué constará la reforma.
La decisión será política con base en los argumentos económicos, de movilidad y de afectación a los sectores comerciales, entre otros puntos. En el seno del gobierno la postura es a favor del soterramiento, más allá de la extensión (si es a lo largo de toda la avenida o solo hasta Fernández Crespo).
Por ejemplo, su secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, dijo días atrás a La Diaria Radio que para él “la solución es el túnel”, pero que “hay que ver hasta dónde”, a nivel de distancia.
El 2 de marzo en su discurso en el Parlamento, Orsi dedicó apenas unas pocas líneas de su extensa disertación a esta megaobra. Anunció que las obras iniciarán en 2027 y finalizarán en 2029, cuando Uruguay esté metido en plena campaña electoral.
La ministra de Transporte y Obras Públicas es el brazo del presidente en el tema y es una de las principales impulsoras de la reforma. Considera que, lejos de perjudicar a los comerciantes y facilitar el vaciamiento de Montevideo, podría ser la oportunidad para recuperar el Centro de Montevideo.
Etcheverry, integrante del MPP como Orsi y Sánchez, considera que la construcción del túnel es la mejor alternativa. En entrevista con La Diaria Radio semanas atrás, dijo que en las simulaciones realizadas por el ministerio muestran "mayores ganancias o que se cumplirían mejor los objetivos" con el soterramiento.
Quizá el único actor que está “cruzado” de bando. El intendente de Montevideo es reticente al túnel, a diferencia del gobierno central y en acuerdo con la oposición, más allá de los matices.
En las últimas semanas Bergara ha hecho un raid mediático y en sus entrevistas diarias hay una pregunta se repite: ¿está de acuerdo o no con el soterramiento de 18 de Julio?
Si bien aclara que no quiere entrar en una discusión pública, con el paso de las semanas -y con la decisión cada vez más próxima- sus declaraciones van demostrando su oposición al túnel por la principal avenida.
Elocuente fue su entrevista en Doble Click (radio Del Sol) la semana pasada, cuando contó que la IM es “la principal preocupada en el tema” y remató: “Desde lo político y ciudadano no podemos estar cuatro años con todo levantado”.
El intendente anticipa complicaciones a nivel de movilidad en la principal avenida de la ciudad durante la mayoría de su periodo de gobierno y afectaciones a nivel comercial, en una zona de por sí ya decaída.
Francisco Legnani es, en contraposición, uno de los políticos más entusiasmados con la reforma del transporte. Es que el diseño de los corredores que se construirán beneficiarán especialmente a Canelones, un departamento que recibe cada vez más montevideanos.
“Es una verdadera revolución. Estamos ante una oportunidad única de darle solución a algo que no admite más demora y se ha instalado en la opinión pública. Es la obra de mayor impacto en muchísimos años”, dijo semanas atrás el intendente de Canelones y ex secretario general de Orsi en la comuna canaria.
Quien ha llevado la voz cantante en la oposición es el senador blanco Martín Lema. El excandidato a intendente es quien ha hecho marca personal a Bergara desde el comienzo de la administración y ha impulsado distintas acciones.
Por ejemplo, los diputados blancos convocarán en las próximas semanas a Etcheverry al Parlamento para obtener más detalles del proyecto y los ediles blancos citaron a Bergara a la Junta por el mismo motivo.
“Montevideo necesita hacer, pero en el marco de una estrategia, no al pelotazo. Reclamamos un plan integral de movilidad que tiene que estar liderado, entre otros, por el intendente de Montevideo. Los problemas en la movilidad no son solamente en dos ejes, son muchos más”, dijo Lema a El Observador.
Puntualmente sobre el túnel, el senador considera que es un “proyecto que cuesta carísimo y puede terminar de perjudicar al Centro y la Ciudad Vieja”. “Se puede causar un perjuicio enorme a nivel social y comercial por una improvisación anunciada a los ponchazos”, consideró.
Uno de los “padres” de la reforma. Economista que en 2024 preparó desde el Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) el plan que sirvió como puntapié para el proyecto.
Además, hoy se desempeña como coordinador técnico del equipo que está diagramando la reforma dentro del MTOP.
Según Márquez, el proyecto reducirá entre 25 y 30 minutos los trayectos de Plaza Independencia hasta El Pinar y Zonamérica.
Este ahorro, según detalló en entrevista con El País, se reduciría en caso que no haya túnel. Según las simulaciones realizadas por su equipo, en el caso de Plaza Independencia - Zonamérica pasaría de 33% de reducción de tiempo a 23% sin soterramiento.
La cabeza arquitectónica detrás de la reforma. Lucio De Souza es el profesional que lideró al equipo de la Facultad de Arquitectura que diseñó el proyecto de movilidad que se presentó en julio de 2025 y el gobierno toma como base.
En entrevista con El Observador días atrás manifestó que el túnel es imprescindible para que la reforma funcione, y marcó una distancia abismal : mientras que construir un túnel sería la oportunidad para crear un "Montevideo de cero", implementar un sistema de BRT por superficie sería una "solución mala" que "empeoraría la situación" actual.
Además, trató de “delirante” el argumento de quienes consideran que la reforma contribuirá al vaciamiento de la capital en beneficio de Canelones. Al revés, para el catedrático del Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos, el “proyecto es lo único que puede llegar a revertirlo”.
En el Centro y la Ciudad Vieja hay más de 1.300 comercios y varios de ellos (unos 300) están agrupados en el Grupo Centro.
Este colectivo, que en un principio había visto en la reforma del transporte una oportunidad para levantar la zona, en las últimas semanas cambió su postura.
El miércoles 4 de marzo se reunieron con Orsi para transmitir su postura contraria. En una encuesta realizada por el grupo, el 70% de los comerciantes entrevistados manifestó estar en contra del túnel.
Martín Alesina es investigador del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres) y fue una de las primeras voces públicas en plantear objeciones a la reforma.
En su tesis de maestría en Políticas Públicas por la Universidad Católica (UCU), el economista argumentó que las líneas de cualquiera de estos corredores “no deberían exceder significativamente la zona prioritaria a densificar”, porque sino “estarían incentivando la expansión” de la ciudad.
En entrevista con El Observador el año pasado, dijo que el “si el proyecto de movilidad (planteado por el gobierno) llega a Zonamérica y a El Pinar facilita todavía más el proceso de expansión, porque hace más fácil que la gente se instale más lejos”. Por esto, planteo que llegue hasta Portones la línea de Avenida Italia y hasta el Intercambiador Belloni la de 8 de Octubre.
La Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU) manifestó días atrás una postura crítica con la reforma por, entre otros puntos, dejar fuera otros corredores altamente transitados como el de Agraciada/Garzón.
Para la SAU, la reforma tal como está planteada “inducirá” al movimiento demográfico de Montevideo a Canelones.
Con respecto al túnel, a su vez, consideraron que “puede ser beneficiosa en términos de tiempo de viaje, pero no está claro el costo-beneficio global” por los impactos “económicos, sociales y ambientales”.
La murga Cayó la Cabra le dedicó en su espectáculo de este año cuartetas a la supuesta influencia de Salgado en las decisiones que toma la intendencia y, en particular, sobre el túnel.
El conjunto define al ahora expresidente de Cutcsa (dejó el cargo recientemente en manos de su hijo) y presidente de la Cámara de Transporte como “un Moises que no separa las aguas pero abre los suelos”.
“Los gobiernos siempre nos dijeron/ que no puede haber subte/ porque es muy duro el suelo o qué sé yo/ Pero nuestro señor un día le salió al cruce/ pidió hacer un gran túnel solo para sus buses / y la intendencia de primera le dijo/ obvio señor, se hace lo que usted quiera”, cantó la murga que se quedó con el quinto puesto del Concurso Oficial.
No hay indicios de la influencia o no de Salgado en la decisión, pero sí se conoce que el empresario es partidario de que se reforme el transporte y que buscará que Cutcsa sea parte de la gestión operativa.
"Nosotros vamos a estar atentos y queremos poner a disposición nuestra experiencia en el sistema y la parte operativa", dijo en febrero a Posta Oriental (770 AM).
Según han dicho distintas autoridades, una de las posibilidades que se maneja al momento es que el Estado compre los ómnibus y la operativa esté a cargo de los privados.
El presidente de la Cámara de la Construcción, Alejandro Ruibal, era partidario de la obra del Tren-tram que impulsaba el gobierno anterior, aunque luego consideró que era una idea errada.
En esta ocasión se ha manifestado escéptico. En entrevista con El Observador meses atrás, advirtió que la obra podría tener una consecuencia demográfica negativa.
Basándose en el informe de Martín Alesina, Ruibal consideró que la reforma incentivaría el despoblamiento de la capital en beneficio de Canelones.
Tener una capital que pierde población mientras se forman “ciudades policéntricas” es algo “ineficiente”, dijo, y argumentó: “tenés que llevar los servicios -el agua, la luz, la vigilancia-, cosas que ya lo tenés en otros barrios. Y los impuestos salen de la misma cantidad de gente”.
Para él director ejecutivo de Saceem, la mejor solución es “por la superficie” y “no se precisa” el soterramiento, “a no ser por algo muy puntual”. Además, consideró que el Centro “es más para un tranvía”.