En 1997, el Parlamento de Suecia aprobó una ley denominada Visión cero, que buscaba eliminar las muertes y lesiones por siniestros de tránsito. Casi 30 años atrás, ese país europeo había alcanzado su máximo histórico de muertos en rutas. Por eso, con inversión en carreteras seguras, nuevas normas de seguridad vial y reglas estrictas de circulación, Suecia pudo alcanzar en 2013 un registro mínimo histórico, que lo coloca por debajo de la media europea en muertos en el tránsito. Mientras en el viejo continente el promedio es de 5,5 muertos cada 100 mil habitantes, en Suecia hoy mueren tres personas cada 100 mil por año, informó la revista británica The Economist a fines de febrero.
Uruguay tiene una tasa de mortalidad vial de 16,5 cada 100 mil habitantes (567 murieron en 2013), que lo ubica en la media de la región. En Estados Unidos, por ejemplo, la tasa es de 11,4; República Dominicana registra por año 40 muertos en el tránsito cada 100 mil habitantes, siendo el país con mayor mortalidad en el mundo.
Si se admite como poco probable una inversión a la escala sueca, o una política a largo plazo que obtenga esos resultados, existen algunas herramientas concretas para bajar ese indicador dramático. Para las autoridades del organismo especializado de Presidencia, la Unidad de Seguridad Vial (Unasev), la mitad del problema se explica por la falta de control y fiscalización, una tarea que recae básicamente en las intendencias. Pero los jefes comunales esquivan el bulto a ese tema.
En segundo lugar se ubica el fenómeno de las motos, un medio de transporte accesible que tomó las calles del país en los últimos años y superó en número al resto de los vehículos sumados.
El alcohol se ubica como tercer elemento, pero esto es responsabilidad de los conductores.
La semana pasada el Parlamento uruguayo aprobó con la mayoría del Frente Amplio una ley que castiga con pena de cárcel a los empresarios que incumplan las medidas de seguridad en los lugares de trabajo. Esa norma, impulsada con furia por el sindicato de la construcción (Sunca), generó polémica entre los empresarios y la oposición. Nadie, sin embargo, cuestionó su objetivo, que es bajar la cantidad de siniestros con lesionados y muertos en los lugares de trabajo, sobre todo las obras.
El tránsito tiene un drama aun mayor si se observan los números de muertos cada año. El asunto es que allí no hay un Sunca para presionar y castigar a los conductores irresponsables.
Para el secretario general ejecutivo de la Unasev, Pablo Inthamoussu, la ley de responsabilidad penal empresarial será efectiva para reducir la siniestralidad en la medida que sea controlada. “Todas las normas que tenemos, y somos un país lleno de normas de tránsito, necesitan de un control y fiscalización para el cumplimiento”, dijo a El Observador. Lo mismo sucede, a su juicio, con la ley de tránsito y seguridad vial, aprobada en 2007 y ampliada en 2013 con más regulación. Según dice la Organización de Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud, 50% de la solución está en aplicar con rigor las reglas.
“Si nosotros logramos que las leyes sean cumplidas, y para ello deben ser controladas y sancionados los que no las cumplen, tenemos un gran porcentaje solucionado”, comentó el jerarca de la Unasev.
Esa factura va directo a los intendentes municipales, que no se ponen de acuerdo en la aplicación y control de las normas de tránsito. Aunque haya una ley, y por lo tanto las reglas tengan alcance nacional, existen 19 criterios diferentes para hacer cumplir las normas. “El control de las reglas es totalmente variado según el departamento”, dijo a El Observador el presidente del Congreso de Intendentes, Armando Castaingdebat (Partido Nacional). “Yo puedo decir lo que pasa en Flores”, comentó el jefe comunal.
Entre otras cosas, hay criterios disímiles en el uso del casco para los motociclistas, un elemento que puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte para un conductor accidentado. Sin embargo, hay departamentos como Cerro Largo, cuya administración acepta y defiende que los motociclistas circulen sin casco. Paradójicamente el jefe comunal de ese departamento, Sergio Botana, preside la comisión de tránsito del Congreso de Intendentes, que debería coordinar las acciones.
Para el delegado del Partido Colorado en esa comisión, el consejero César García, “no existe voluntad política” para solucionar el problema y ponerse de acuerdo en un criterio común. “Los intendentes no quieren desprenderse de la autonomía departamental y del control de sus ciudades”, agregó el dirigente colorado.
Los intendentes exploraron la posibilidad de contratar de forma eventual a policías, previa instrucción de las normas de tránsito, para realizar las tareas de control correspondiente. Pero ello quedó por el camino. La semana pasada sesionó en Soriano el Congreso de Intendentes. Se discutieron allí asuntos del tránsito, pero no de seguridad vial, sino del cobro de la patente y los reempadronamientos. Los jefes comunales acordaron no cobrarle el trámite a los contribuyentes que tengan chapa de otro departamento y vuelvan al de origen.
Inthamoussu, por otra parte, insistió con el efecto de disuasión que genera la presencia de inspectores de tránsito en las calles. “Es lo que se dice técnicamente política de autoridad. No es otra cosa que el cumplimiento y control de las leyes y las reglas de juego que nos hemos dado”, dijo el jerarca de Unasev.
El alcohol, finalmente, no aparece como uno de los grandes problemas si se observa el porcentaje de conductores que resultan tener más de 0,3 gramos de alcohol en sangre en los controles realizados en los siniestros (4,6% de los controlados). Sin embargo, el gerente de Unasev informó que existe una carencia en la información, ya que las personas muertas son sometidas a estudios forenses, y esos datos no se suman a sus estadísticas. De todos modos, para Inthamoussu la incidencia del alcohol en los siniestros de tránsito es importante, sobre todo si se observa que 14% de los conductores accidentados los fines de semana superaron el límite de alcohol tolerado.
