Economía y Empresas > Rutas nacionales
El récord en inversión vial y las críticas que aún persisten
En junio de 2015 el presidente de la República, Tabaré Vázquez, anunció un plan quinquenal de inversión en infraestructura para el país de US$ 12.300 millones, de los cuáles US$ 2.360 millones irían dirigidos a vialidad.
Rodeado por todo su gabinete, el primer mandatario aseguró que ese plan de inversiones buscaba posicionar a Uruguay como “polo logístico” y enmarcó a las obras a desarrollarse como “prioritarias”.
“Invertir en infraestructura es ganar puestos de trabajo, mejorar las condiciones de producción, la competitividad y la calidad de vida de todos los uruguayos”, aseguró.
Este viernes, el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Víctor Rossi, participó de la inauguración de obras realizadas en la planta urbana de Velázquez, departamento de Rocha, en un conjunto de acciones que la cartera lleva adelante para poner en condiciones la infraestructura vial de ese departamento.
A finales de 2016, el jerarca debió abordar cómo lo vecinos de la localidad de Lascano lo recibían con una caravana y gritos reivindicando por soluciones para las cuatro rutas que allí confluyen (13, 14, 15 y 19) que estaban en “pésimo estado”. El gobierno respondió con obras en las rutas mencionadas, así como encaró otros emprendimientos ante situaciones similares que se dieron en varios puntos de Uruguay.
A lo largo y ancho de todo el país, la cartera liderada por Rossi está presente con diferentes obras viales que se están llevando a cabo. De hecho, según consta en la última Rendición de Cuentas para 2018 se prevé que el nivel de inversiones en infraestructura vial alcance los US$ 737 millones, registro superior al alcanzado en 2017, año en que se recobró dinamismo con una inversión de US$ 531 millones, para acumular US$ 1.820 millones en lo total invertido desde 2015.
Un Solo Uruguay también denunció que hay tramos correspondientes a las rutas 23, 12, 26, 27, 57, 14, 7 y 6, que están en malas condiciones por reparaciones asfálticas de pocos centímentros.
Sin embargo, en el correr de esta semana el movimiento Un Solo Uruguay denunció en una serie de tuits y fotografías el deterioro y las reparaciones endebles que se estaban suscitando en algunos rutas nacionales, que incluso están programadas para ser inauguradas en los próximos días, como es el caso de la ruta 30, que con una extensión de 260 kilómetros atraviesa los departamentos de Artigas, Salto y Rivera. En la página del MTOP se señala que dichas rehabilitaciones serán inauguradas el 23 de noviembre.
Un ingeniero civil que trabajó en Artigas consultado por El Observador explicó que los problemas de la ruta 30 son históricos, y que en la zona norte del país los materiales que se tienen para hacer las base son más complicados para trabajar, dado que el balasto que va debajo de la ruta es distinto, con características más pedregosas.
El diputado del Partido Nacional por ese departamento, Mario Ayala, dijo a que si bien hay presencia del MTOP en el departamento, las reparaciones se están rompiendo a pocos días de ser inauguradas e incluso antes. Ayala acusó falta de controles por parte del ministerio, razón con la que coincidieron especialistas consultados por El Observador.
A su vez, un empresario del sector señaló que los problemas de obras existen y que la ingeniería justamente está para resolver las imperfecciones que se pueden generar en algunos tramos de rutas reparadas o habilitadas.
Igualmente, los inconvenientes pueden también estar dados por problemas de diseño –ya que se pudo haber planeado una ruta para determinada carga y tráfico, que no se estimó correctamente– , de espesor o de la calidad del material. Según explicaron en el caso de construcción de rutas, no es ingeniería de detalle como pueden ser casas o edificios donde todo es más controlado. La utilización de grandes cantidades de material y de grandes maquinarias no permite una prevención tan fina por lo que pueden darse fallas puntuales por distintos factores.
Otras de las variables que implican el rápido deterioro de las rutas rehabilitadas recientemente, es cuando en lugar de reparar carreteras con carpetas asfálticas, se resuelve hacer un tratamiento asfáltico. Estos casos están pensados para menor tránsito y consisten en realizar una o dos capas de apenas unos pocos centímetros con mezcla entre árido y asfalto. Estas soluciones -que también se las conoce como tratamientos superficiales- permiten al MTOP cubrir mayor cantidad de kilómetros con una menor inversión, aunque su perdurabilidad es inferior.
Garantías en los contratos
Todos los contratos ejecutados por el MTOP tienen su garantía de mantenimiento de oferta y de fiel cumplimiento, además de multas. Esto implica, por ejemplo, que una vez hecha la entrega definitiva de la obra se devuelva la garantía, que puede ser de uno o dos años.
En mayo de este año, el director de Vialidad del MTOP, Leonardo Cola, explicó la forma de contratos que tienen las empresas con el ministerio en el Parlamento. “Se hacen varios tipos de obras, de acuerdo con el tipo de ruta y el momento en que está. En varias rutas nacionales estamos haciendo bacheos (reparación de pozos) contratados”, dijo.
El jerarca reconoció que el bacheo contratado es, “claramente, una obra de mantenimiento". "Cuando hacemos tratamiento bituminoso, esas rutas tienen un año y medio de garantía a partir de la recepción provisoria hasta que están en perfectas condiciones”, apuntó.
Añadió que en muchos casos, hay un proceso de asentamiento de las rutas, en el que, a veces, entre 1% y 2% de ellas falla. En mezcla asfáltica y en hormigón, la garantía es de tres años. Es decir que la ruta se pone a punto, se entrega, se le da la provisoria y durante tres años debe estar en perfectas condiciones, sin problemas de gravedad. Esto no quiere decir que su vida útil sea de tres años, pero ese plazo es el que nos garantiza que el trabajo se asentó y que no tiene patologías que acorten la duración prevista”, afirmó Cola.
Cumplimiento antes de tiempo
Pese a dificultades por un magro avance en los dos primeros años de gobierno –reconocido por el propio MTOP–, la Corporación Vial del Uruguay (CVU) –que se encarga de la gestión administrativa y financiera de las obras de las principales rutas nacionales– cumplirá antes de finalizar el quinquenio con el compromiso asumido de invertir US$ 1.100 millones en este período. La CVU tiene un contrato de concesión con el MTOP para realizar 2.600 kilómetros de rutas.
Después de un 2016 lento, según dijo a El Observador el vicepresidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo (gestora de CVU ), Germán Benitez, la institución “terminará este año con un pico histórico de inversión de US$ 370 millones, después de un 2017 que también implicó un récord con US$ 310 millones invertidos”. Incluso, el jerarca manifestó que estos importes de inversión contemplan obras que se están adelantando de 2019 y 2020.
Los problemas con las PPP
En cambio, para el diputado del Partido Nacional e integrante de la comisión de Transporte, Comisiones y Obras Públicas de Diputados, Juan José Olaizola, “el ministro (por Rossi) sigue diciendo a un año y pocos meses que termine el período de gobierno que va a cumplir con el plan de obras y no va a cumplirlo”.
El diputado sostuvo que el plan de obras viales tenía tres patas, que constaba de obras por convenio (CVU), obras de viabilidad y las que se desarrollarían por Participación Pública-Privada, las famosas PPP. “Las de PPP hay una sola encaminada, una de las tres patas que tenía el plan se cayó. Es un mecanismo complejo en el que el gobierno apuntó con ese plan que se iba a invertir unos US$ 700 millones, pero hubo un error de planificación, porque las PPP demoran y la legislación uruguaya sobre ese punto ya tenía problemas. Se cambió recién a mitad de 2017”, sostuvo Olaizola.
Sobre este punto, hace apenas una semana Rossi reconoció en un desayuno organizado por Somos Uruguay que existen dificultades y demoras respecto al funcionamiento de las PPP, pero se han encontrado otros caminos (ver recuadro). En el presente hay un solo proyecto en materia vial llevado adelante por el instrumento, que comprende la rehabilitación de las rutas 24 y 21, la construcción de un bypass de ocho kilómetros en Nueva Palmira y un nuevo puente sobre el arroyo Sauce.
Rossi informó sobre el estado del resto de los proyectos de PPP y confirmó que el ministerio tiene pensado la promoción de seis nuevas obras bajo esta modalidad. Al respecto, indicó que hay cuatro proyectos que ya están adjudicados en “zonas bien importantes del país” y otros dos que atraviesan la última etapa para su posterior adjudicación. El jerarca aseguró que del plan de inversión se llevan invertidos US$ 1.500 millones en lo que va del período, y que el gobierno va a poder cumplir con lo anunciado, consignó El País.
“Hay una letanía de que las PPP demoran en lograr el cierre financiero y que pasan los meses y no podemos ejecutar la obra. Sin embargo, no las vamos a abandonar, hemos demostrado que somos lo suficientemente tercos para seguir peleando y empujando todos los días”, afirmó.
En el marco de las concesiones privadas, en las rutas 5 y 8 se realizaron inversiones por US$ 24 millones el año pasado. En tanto, en el marco de los proyectos del Fondo de Convergencia del Mercosur (Focem), se ejecutaron inversiones por US$ 16 millones dólares en la ruta 8 entre Treinta y Tres y Melo. Por su parte, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) invirtió US$ 90 millones y acumuló un total de US$ 280 millones en el trienio 2015-2017. También con recursos públicos, los gobiernos departamentales realizaron inversiones en la red vial departamental y en caminería rural por US$ 32 millones de dólares en 2017, cuya gestión se realiza con el apoyo de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de la República (OPP). Además, con respecto a las inversiones viales bajo la modalidad de participación público-privada (PPP), actualmente existen siete en la cartera (seis iniciativas públicas y una privada), que requieren una inversión inicial estimada de US$ 549 millones.
