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La demanda a Carnival Cruise Line por usar un puerto incautado por Cuba en 1960
Por Frances Robles, New York Times News Service
Cuando era niño, Mickael Behn se la pasó asistiendo a reuniones con accionistas de una empresa portuaria que ya no existía, excepto en papel.
Havana Docks Co. conducía operaciones marítimas en el puerto ajetreado de la capital cubana, hasta que fueron incautados a punta de pistola por los revolucionarios en 1960. Con la esperanza quijotesca de poder recuperar algún día su negocio portuario, los oficiales de la empresa siguieron llevando el registro de su contabilidad, pagando impuestos y reuniéndose anualmente en el exilio.
Ahora Behn, quien sucedió a su abuelo como presidente de Havana Docks, está tratando de hacer que esa paciencia al fin rinda frutos. Aprovechando un cambio de políticas reciente del gobierno de Donald Trump, antepuso una demanda en contra de la empresa que actualmente usa la propiedad perdida de su familia: Carnival Cruise Lines.
Su petición fue una de al menos dos querellas que buscan compensación por propiedades “traficadas” y que se presentaron el pasado jueves en contra de Carnival en un tribunal de distrito de Estados Unidos en Miami. Los expertos dicen que las demandas podrían augurar problemas legales para muchas empresas de todo el mundo que hacen negocios en Cuba con bienes decomisados después de la revolución.
Los estadounidenses no han podido exigir compensación de parte de los operadores actuales de las propiedades incautadas por el gobierno de Fidel Castro, desde que este llegó por primera vez a La Habana sobre un Jeep descapotable. El mes pasado, el gobierno dijo que empezaría a permitir tales demandas, una de varias medidas que tienen como finalidad endurecer la postura de Washington en contra de Cuba.
“Las líneas de cruceros simplemente nos ignoraron por completo, y están usando nuestro puerto sin mostrar el mínimo interés en que nos lo hayan robado”, dijo Behn, de 43 años, editor de producción televisiva que viaja entre Miami y Londres. “Están lucrando a costa de gente que perdió sus negocios”.
El sitio web de Carnival Corp. publicita cruceros de cinco días a Cuba desde Miami y Fort Lauderdale a partir de US$ 299. Los cruceros empezaron en 2016, luego de que el gobierno de Obama relajó las restricciones de viaje a la nación insular y de comercio con la misma.
Un portavoz de la empresa, Roger Frizzell, se rehusó a hacer comentarios sobre las demandas, solo dijo: “Seguimos operando conforme a nuestra programación normal de cruceros a Cuba”.
Un grupo de la industria, la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, dijo que una “exención legal de viaje” en la ley estadounidense protege a las empresas que tienen autorización del gobierno de Estados Unidos para enviar cruceros a Cuba.
El año pasado, casi 900.000 personas visitaron Cuba a bordo de embarcaciones operadas por diecisiete empresas, de acuerdo con el gobierno cubano, y Carnival anunció que tenía planes para agregar más rutas a la isla desde Florida, Virginia y Nueva York.
Durante años, la búsqueda jurídica de tener compensación por el uso de propiedades embargadas en Cuba había sido inútil.
Luego de que aviones cubanos de combate derribaron pequeños aviones privados operados por un grupo de voluntarios de Miami, Brothers to the Rescue, que tenían la intención de ayudar a los refugiados que huían de la isla y a veces arrojaban folletos desde el aire, el Congreso aprobó la Ley para la Libertad y Solidaridad Democrática Cubanas en 1996. La legislación, más comúnmente conocida como la ley Helms-Burton, reforzó el embargo comercial de Estados Unidos e incluyó una sección conocida como el Título III que autorizaba las reclamaciones de indemnización en contra de empresas extranjeras por su uso de bienes incautados.
Sin embargo, la ley le permitía al presidente no aplicar el Título III, y los cuatro mandatarios que han estado en el cargo desde entonces lo han hecho, hasta que el mes pasado el gobierno de Trump decidió dejar que el Título III finalmente entrara en vigor.
Dudas sobre la norma
Los abogados especializados en el tema dicen que la ley y la nueva política son lo suficientemente ambiguas como para que las demandas probablemente sean rebatidas con firmeza en la corte.
“Esta es una sección muy técnica de la legislación que nunca se ha litigado”, afirmó Pedro A. Freyre, abogado de Miami que representa a empresas que hacen negocios en Cuba. “Se promulgó en una época en la que la interacción entre Cuba y Estados Unidos era muy diferente a lo que es ahora. Hay una serie de defensas y ambigüedades que sin duda van a mencionarse”.
George Fowler, un abogado de Carnival, le dijo al periódico El Nuevo Heraldo que la ley Helms-Burton protege de demandas de compensación a las actividades comerciales relacionadas con el viaje autorizado a Cuba, y agregó que Carnival y otras líneas de cruceros tienen licencias del Departamento del Tesoro.
“La ley es clara: si el viaje fue permitido, no aplica la ley Helms-Burton”, le dijo al periódico Fowler, quien trabajó en la legislación de 1996. “La ley Helms-Burton no estaba diseñada para atacar a las empresas estadounidenses que tienen negocios legales en Cuba. Pueden intentarlo, pero he estado aquí durante 40 años, y les digo: buena suerte”.
John S. Kavulich, director del Consejo de Economía y Comercio entre EEUU y Cuba, dijo que la clave de las demandas será comprobar que cuando el gobierno de Obama expandió las maneras en las que los estadounidenses podían viajar a Cuba, rompió la ley. Afirmó que un tribunal podía decidir que navegar a bordo de un crucero de lujo no encaja en ninguna de las categorías permitidas en virtud de la ley, como los viajes educativos.
“Si es turismo, no fue legal”, dijo Kavulich. “Si fue legal, entonces las empresas de cruceros no tienen de qué preocuparse”.
Ambas demandas en contra de Carnival fueron presentadas por Roberto Martínez, un exabogado estadounidense en Miami que ha ganado veredictos descomunales en contra del gobierno cubano en una variedad de casos, entre ellos una demanda de muerte por negligencia de US$ 188 millones derivada de las cuatro personas que murieron cuando los aviones del grupo Brothers to the Rescue fueron derribados. Se utilizaron los activos cubanos congelados en Estados Unidos para pagar parte de esas indemnizaciones.
Martínez dijo que la ley establece que los antiguos propietarios pueden solicitar el triple del valor de la propiedad como compensación, y la propiedad puede ser valuada de varias maneras distintas. Havana Dock Co. tiene una petición certificada por una comisión estadounidense que dice que su propiedad tenía un valor de 9,1 millones de dólares en 1960; conforme a la ley, se le podría otorgar el triple de esa cantidad, más intereses, o tres veces su actual valor justo de mercado.
El otro demandante es Javier Garcia-Bengochea, un neurocirujano de Jacksonville, Florida, cuya familia era propietaria de instalaciones portuarias en Santiago de Cuba, en la parte este de la isla.
Garcia-Bengochea le ha escrito durante años a Carnival, ha enviado cartas a editores de periódicos y ha hablado en público de cualquier manera posible acerca de la petición de su familia, la cual dijo que se basaba más en principios que en dinero.
Él tenía 15 meses de nacido cuando su familia huyó de la isla, relató, y solo ha visto la propiedad embargada una vez, cuando viajó a Cuba a finales de la década de los noventa.
“Crecemos bajo una cierta sombra o nube de la cultura y un país que abandonamos”, dijo Garcia-Bengochea. “El símbolo permanente de eso, el símbolo físico, es la propiedad que perdimos”.
