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La Justicia ordenó la suspensión definitiva de la construcción del Tren Maya

La construcción de una de las obras más ambiciosas del gobierno López Obrador ha recibido muchas críticas de la oposición, de sectores ambientalistas y pobladores de la región del Yucatán

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02 de junio de 2022 a las 05:04

El juez federal Adrián Fernández Novelo dictaminó la suspensión definitiva de las obras de construcción del quinto tramo del Tren Maya, proyecto que se puso en marcha ni bien Andrés Manuel López Obrador asumió la presidencia de México en 2018 y cuyo presupuesto de ejecución es del orden de los US$ 10.000 millones.  

El dictamen del magistrado confirma una decisión por él mismo adoptada en abril que supuso la suspensión temporaria de la construcción, básicamente por la falta de permisos ambientales, argumento que había sido presentado en una demanda realizada por un grupo de buzos alegando que las obras provocarían daños irreversibles al sistema de cavernas, cenotes y ríos subterráneos de la zona.  

El proyecto del Tren Maya -cuya financiación es privada en un 90% y estatal en el 10% restante-consiste en la construcción de un ramal ferroviario en la península de Yucatán que comienza en la localidad de Palenque y culmina en Escárcega luego de recorrer 1500 kilómetros bordeando las costas del Golfo de México y las del Mar Caribe.  

El tren formaría parte de un vasto plan turístico-poblacional destinado a poner en valor la región uniendo las localidades de la península con un itinerario que incluye 24 estaciones y varios paradores, ampliando el potencial turístico de la región y posibilitando -según se afirma desde el gobierno- la instalación de nuevos núcleos habitacionales y comerciales lo que supondría una mejora en la ocupación laboral y el nivel de vida de poblaciones que hoy viven sumergidas en la pobreza que supera un promedio del 50%, con máximos del 70% en zonas como Chiapas.  

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Desde su inicio, el megaproyecto ha recibido numerosas críticas de la oposición, pero también de organizaciones defensoras del medio ambiente y de las comunidades campesinas cuyas vidas se verían afectadas por el desarrollo de las obras y su impacto socio ambiental. Las críticas se han concretado formalmente en demandas judiciales que ascienden a veinticinco, incluyendo la que dio origen a la presente suspensión. Hasta el EZLN se ha manifestado en contra aduciendo también una argumentación sobre el impacto socio ambiental en su zona de actuación.  

Para sortear las trabas que suponen las múltiples demandas presentadas, el Gobierno decidió decretar, en noviembre de 2021, que el Tren Maya es un proyecto de “seguridad nacional”. No obstante, el juez actuante ordenó que, pese al mencionado decreto, el Fonatur (Fondo Nacional de Fomento al Turismo), órgano responsable del proyecto, debe acatar la decisión judicial. Si bien se espera que el organismo estatal apele la decisión y seguramente apresure la presentación de algún tipo de estudio o análisis de impacto ambiental para justificar la continuidad de las obras, lo cierto es que varios de los cuestionamientos hechos desde la perspectiva de la defensa del medio ambiente y de las previsiones de su impacto social no suenan descabellados.  

Es comprensible que el gobierno defienda a capa y espada un proyecto caro a su perspectiva política y su estrategia económico-social y también que rechace por interesadas y oportunistas las críticas de la oposición que toman el tema como uno de los ejes de su embestida contra el oficialismo.  

Pero los argumentos sobre las consecuencias ambientales y sociales que acarrearía la instalación del Tren Maya parecieran tener mejores fundamentos para ser tenidos en cuenta.  

En abril de este año, más de 300 investigadores y especialistas en distintas áreas de estudios ambientales, geológicos, hídricos y sociales entregaron una misiva al presidente López Obrador en la que detallaban minuciosamente las amenazas contra la biodiversidad, la calidad ambiental, la sustentabilidad ecológica y -sobre todo- contra los modos de vida, los derechos humanos y existenciales de las comunidades que habitan la región.  

Según indican los especialistas, la península de Yucatán es una plataforma originada por la transformación de rocas calizas sedimentarias que generan un suelo de condición quebradiza y frágil, no adecuada para soportar el peso y la velocidad de los trenes. Además, la conformación geológica ha creado un complejo sistema hidrológico subterráneo que alberga unos de los acuíferos más importantes de México que podría ser afectado por la urbanización que supondría la instalación de nuevos núcleos urbanos y turísticos.  

No sólo estarían amenazados el sistema de ríos y cuevas subterráneos más largo del mundo, lo mismo sucedería con la selva Maya, el bosque tropical más grande de Latinoamérica, después del Amazonas. La llegada del turismo masivo significaría un impacto adicional, sobre la región. El estudio económico del proyecto prevé, por ejemplo, que el municipio de Calakmul, un sitio arqueológico de gran potencial turístico podría recibir tres millones de turistas frente a los ochenta mil que recibe en la actualidad.  

Pero el paso del tren por la península no sólo significa -para los autores- la perturbación ambiental sino el crecimiento urbano, la aparición de la especulación inmobiliaria, la generación de residuos domiciliarios e industriales y seguramente -mirando a Cancún como caso testigo- el aumento de la delincuencia ligada al tráfico de drogas y la trata de personas.  

Los firmantes de la misiva destacan finalmente que en el terreno de las formalidades necesarias para la ejecución de este tipo de iniciativas, se obvió la consulta previa a la que obliga el Convenio 169 sobre Pueblos Indígenas y Tribales de la OIT. 

Pese a las críticas (tanto las que sólo buscan atacar al gobierno desde la oposición como las fundamentadas del ambientalismo) el oficialismo insiste en que continuará con el proyecto contra viento y marea. El presidente ha llegado a decir que “los amparos son de organizaciones financiadas por empresas, otros incluso por el Gobierno de Estados Unidos”. El presidente defiende el ferrocarril, asegurando que supone la creación de 105.000 empleos y una inversión de 280.000 millones de pesos. 

Lo cierto es que ya han existido en el pasado proyectos similares en cuanto a la intención de poner en valor turístico y urbanístico lugares de valor arqueológico y ambiental. En la presidencia de Vicente Fox se habló de un Plan Puebla-Panamá y Enrique Peña Nieto jugó en su momento con una idea similar bajo el nombre de Zonas Económicas Especiales.  

La iniciativa de AMLO cuenta con una decisión firme para continuar pese a las dificultades, pero el juego está ahora en el lado de la justicia y, se sabe, los tiempos de esos jugadores no siempre son los de la política o por lo menos de sus necesidades inmediatas. Un bloqueo de meses para las obras podría significar un contratiempo quizás fatal para el éxito del proyecto.  

(Con material de Rebelión, El País, BBC, Nueva sociedad)  

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