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Sin poder volar, Flybondi entra en su punto más crítico
Desde su inicio, en enero de 2018, FlyBondi , la primeralow cost en levantar vuelo en Argentina, logró sortear varias turbulencias. Pero, ahora, ve con preocupación el frente de tormenta en el que se encuentra. La empresa, actualmente, navega a ciegas: esperaba retomar este mes sus vuelos regulares pero, pese a que setiembre ya empezó, el gobierno todavía no da señales de cuándo lo permitirá. Se cierne, además, una incógnita mayúscula sobre El Palomar , la terminal desde la que opera la empresa.
Y la complejidad financiera es tal que, semanas atrás, su CEO interino, Mauricio Sana, advirtió: “La economía de Flybondi entró en tiempo de descuento”.
Sus palabras provocaron olas de rumores en el sector aerocomercial. Se habló de una eventual venta, fusión con otra aérea o, directamente, un cierre o salida del país, como hizo Latam con su filial argentina, LAN, el segundo operador del mercado doméstico de cabotaje, con una participación de mercado del 16% en 2019.
Flybondi, cuyo share orilló el 10% el año pasado, lo niega. Pero reconoce que sus inversores -los fondos Cartesian Capital, de Nueva York, y Yamasa, de Japón- están “cada vez más preocupados” por los cinco meses que lleva con sus aviones en tierra -que, a esta altura, se resignan a que sean seis, la incertidumbre sobre la fecha de reinicio de las operaciones y las dudas acerca de la continuidad de El Palomar.
“No estamos en charlas para vender nuestra aerolínea o fusionarla con otro operador”, dijo Peter Yu, fundador de Cartesian.
“Antes de la pandemia, habíamos alcanzado los factores de ocupación más altos del sector aerocomercial de cabotaje”, reseñó, en relación al 90% que la aérea registró en enero y febrero, contra el 85% que promediaron sus competidores.
Pero el vuelo de la empresa no había sido del todo placentero. En marzo de 2018, a poco más de un mes de haber empezado a volar, Flybondi debió restringir sus operaciones a sólo tres vuelos diarios, por los límites que, debido al reclamo de vecinos, le puso la Justicia al aeropuerto de El Palomar.
Luego, durante ese primer año, debió suspender algunos vuelos por desperfectos de aeronaves o la presencia de neblina en la terminal, al menos, hasta agosto de 2018, cuando se instaló una nueva tecnología en el aeródromo que permitió operar bajo esas condiciones.
Paso al costado
Pero las dudas comenzaron cuando, en diciembre de ese mismo año, Julian Cook, quien había sido el CEO desde sus inicios, dio un paso al costado. La empresa explicó que lo hizo “para enfocarse en otros negocios”. Sin embargo, la lectura de otras fuentes del mercado aerocomercial fue que los accionistas no estaban contentos con los resultados de ese primer año.
Once meses después, Cook dejó definitivamente la empresa (había conservado una silla en el directorio), tras haber lanzado duras críticas en redes sociales, tanto al gobierno de Mauricio Macri como al peronismo, el kirchnerismo y el mandatario electo, Alberto Fernández.
Cook había llegado a Argentina desde su Reino Unido natal para fundar la low-cost en febrero de 2017. Estimaba llevar al punto de equilibrio en uno o dos años. Pero, al momento de su renuncia a la gerencia general, esa meta había se había corrido indefinidamente, tras las dos devaluaciones que hubo en 2018, que dispararon sus dolarizados costos -aviones, combustibles y tasas, principalmente- frente a una facturación en pesos. Por eso, los accionistas le habrían sugerido el paso al costado.
Tras un 2019 de crecimiento (69% en pasajeros, a cerca de 1,5 millón), Flybondi ahora esperaba lograr su punto de equilibrio en 2020. Así lo aseguró su presidente, Esteban Tossutti, en una entrevista en mayo pasado.
Hasta marzo, la empresa tenía cinco aviones y operaba 24 rutas. Había ampliado los vuelos internacionales, al sumar más destinos de Brasil -ya lo hacía a Asunción (Paraguay) y a Punta del Este en verano- y tenía previsto aterrizar en Perú y en Bolivia este año. La pandemia obligó a poner estos dos últimos proyectos en stand-by. Pero, por sobre todo, volvió a esfumar el horizonte de rentabilidad.
En modo emergencia
La empresa -que tiene su propio sindicato- redujo salarios entre un 12% y un 50%, según la categoría. De sus aviones, que estaban bajo contrato de leasing, devolvió tres. De los que conservó, uno en El Palomar y el otro se envió a EEUU para tareas de mantenimiento.
Tras la señal de descapitalización que algunos interpretaron, la empresa, que tiene 590 empleados, aclaró que devolvió las naves para reducir costos. Y que, habida cuenta que, ante la crisis global, hoy se consiguen contratos de leasing hasta un 40% más baratos, prevé reincorporar naves una vez que se rehabiliten los vuelos, en función de la demanda.
“Desde que se paralizaron los vuelos, la empresa trabaja en una reingeniería de costos fijos, con la devolución de los aviones que no podemos utilizar; una adecuación salarial temporal de todo el equipo; y en potenciar la venta de tickets, realizando un trabajo muy fuerte en el desarrollo de los protocolos y en la transmisión de confianza a nuestros clientes”, explicó Sana.
El CEO apuesta al potencial de cara ante la nueva normalidad. “En la pospandemia, y con mayor previsibilidad de las condiciones, las aerolíneas low cost tendremos una gran oportunidad de captar nuevas porciones de mercado y de ser un aliado del consumidor en la compra eficiente para el cuidado de su economía”, dijo.
(El Cronista - RIPE)l
