Un hombre y una mujer cargan bolsas llenas a tope y caminan sobre un sendero liso al margen de la grava. A la derecha tienen los muros de las casas. A la izquierda, a menos de dos metros y sin ninguna barrera física que la separe, pasa la vía del Ferrocarril Central.
Esa imagen fue tomada por la Intendencia de Montevideo (IM) en las afueras de la ciudad y ahora se exhibe en una pantalla de la Junta Departamental.
“A modo de ejemplo del cambio cultural que va a necesitar Montevideo frente al uso de la vía, esta es una foto ya con el tren operativo, que muestra el uso de la faja ferroviaria por parte de los peatones hoy, del mismo modo que se usaba hace unos años con el ferrocarril que todos conocíamos”, ilustra ante los ediles el gerente de Proyectos y Agendas Estratégicas del departamento de Planificación, Marcelo Bednarik.
Tras estrenar en abril su primer viaje de carga desde Pueblo Centenario (Durazno) hasta el puerto de Montevideo, el tren de la finlandesa UPM lleva incrementando sus frecuencias hasta los tres viajes diarios. El jerarca de la comuna informó ante la Junta que “más de la mitad” de las obras hoy “no cuentan con la aprobación de la intendencia por observaciones tanto en lo constructivo como en algunas medidas de seguridad”.
En diciembre del año pasado el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, y la entonces intendenta Carolina Cosse habían estampado sus firmas en un convenio para concretar obras de “mitigación” de los efectos del Ferrocarril Central en Montevideo, con costos adicionales que ascenderían a unos US$ 40 millones. El jerarca nacionalista venía acusando en los meses previos que la comuna capitalina le ocasionaba “dolores de cabeza” con exigencias millonarias para intervenir en la ciudad.
Ahora, con el tren de UPM en movimiento y con el gobierno aguardando por otros operadores que también utilicen la renovada infraestructura, las obras de “mitigación” a cargo del MTOP en Montevideo continúan como un fierro caliente en este proyecto que atraviesa otros tres departamentos.
Tal como informó Así Nos Va en mayo, el tren comenzó a pasar por la renovada infraestructura, pero las obras comprometidas -algunas para el mismo diciembre en que firmaron el convenio y muchas para mayo del 2024- siguieron sin ejecutarse, con una ingeniería a detalle o expropiaciones que insumirán más tiempo.
Mientras tanto, la IM presentó un análisis de riesgo para los 34 pasos a nivel en que la traza ferroviaria cruza el tránsito cotidiano de peatones y vehículos. Según los datos a los que accedió El Observador, 22 de estos cruces fueron clasificados como de riesgo “alto” o “muy alto”, en base a parámetros geométricos –como el ancho de la faja– y de uso –como la velocidad de los trenes o el volumen del tránsito sobre esos puntos–.
Sayago y Paso Molino
La intendencia pone la lupa en Sayago y en Paso Molino. En el primero, por ejemplo, señalan que se concentran tres escuelas con más de 3 mil alumnos “que van a estar vinculándose diariamente” con el entorno de la Estación Sayago. En el paso a nivel entre la vía férrea y Camino Ariel, la comuna le exige al MTOP distintas intervenciones de ensanche, nuevos semáforos y dársena de giro. En la Estación Sayago, a su vez, habrá ascensor y escaleras para elevar el paso peatonal.
A dos cuadras del paso a nivel con Pablo Zufriategui, en pleno Paso Molino, se ubica la escuela especial 98, a la que concurren alumnos con baja visión. Los dos casos fueron citados por Bednarik en la Junta Departamental.
“¿Qué es lo que nos dice esto? Que la planificación de las acciones, el abordaje del tipo de medidas a tomar y las formas de comunicación deben ser de acuerdo con la identificación específica del problema para cada sector de la población y su ubicación en el territorio”, expuso el gerente de Proyectos y Agendas Estratégicas.
De acuerdo al análisis de la Intendencia de Montevideo, los cruces que presentan “riesgo muy alto” están en las intersecciones de la traza ferroviaria con las calles Ángel Salvo y la avenida Agraciada en el Paso Molino, con camino Ariel en Sayago, con Hudson y Besnes e Irigoyen a la altura de Colón, sobre Hilario Cabrera y más hacia afuera a la altura de camino Abrevadero, casi en la frontera con la ciudad canaria de La Paz.
Por otro lado, de acuerdo a la clasificación de la intendencia, los pasos a nivel más próximos al Puerto de Montevideo son los que registran menor riesgo para la ciudad.
Tiempos de barrera
Tal como informó tiempo atrás El Observador, tanto el ministerio como la comuna temen que autos y peatones ignoren las barreras que van a cortar el paso cuando se esté aproximando el tren. “La gente no está acostumbrada a estar parada cuatro minutos y que durante los primeros tres no pase nada”, advertía, por ejemplo, la directora de Espacios Públicos de la comuna, Natalia Castro.
Bednarik, el jerarca a cargo de estudiar el impacto del Ferrocarril Central, concluyó la semana pasada ante los ediles: “Estamos hablando, sin duda, de una de las transformaciones más importantes de los últimos años que afectan al territorio”.
