Andreas Lubitz, el copiloto sospechoso de haber estrellado la semana pasada de forma deliberada el avión de Germanwings en los Alpes franceses, recibió hace años tratamiento psicoterapéutico por “tendencias suicidas” durante un largo periodo de tiempo, antes de obtener su licencia. Esto relanzó el debate sobre las aptitudes que deben tener los aviadores, el secreto médico y el estigma al que quedan expuestos los enfermos mentales.
Un informe de 2012 de la Fuerza Aérea de EEUU demuestra que el caso del alemán no es aislado pero tampoco tan frecuente. Según ese informe, entre 2003 y 2012 hubo ocho casos de pilotos que cometieron un suicidio-asesinato en el país. De esos, seis aviadores “tenían pensamientos suicidas, hablaban del suicidio, habían intentado suicidarse y/o dejaron una carta de despedida”. Solo uno de ellos volaba solo cuando se mató.
En lo que todos coincidían, destacó el informe citado por el Washington Post, es en que “pasaban por situaciones estresantes en su vida al momento de su muerte”.
Con todo, la estadística hace desdramatizar estos homicidios suicidas, pues fueron ocho en 2.758 accidentes en 11 años. Algo mínimo si se compara con la cantidad mundial de vuelos en ese período.
En la regulación aeronáutica está todo previsto para que esto no suceda. Los pilotos de menos de 40 años deben someterse a controles médicos todos los años y los mayores de 40, cada seis meses. Además, las aerolíneas incluyen sus propios protocolos y Lufthansa, empresa madre de Germanwings, es de las más exigentes.
La Organización Internacional de Aviación Civil (OIAC), agencia de la ONU, elaboró un manual de 580 páginas sobre “Medicina de Aviación Civil”. El texto, disponible en internet y actualizado en 2012, contiene todos los requisitos físicos y mentales para el personal aéreo e incluye varios capítulos sobre los exámenes médicos.
Presenta, asimismo, varias recomendaciones sobre cómo tratar con personal que tiene enfermedades mentales. El manual es contundente en sus lineamientos para casos de depresión: “En el caso de que un candidato tenga depresión y esté siendo tratado con fármacos, no debería ser considerado como apto a no ser que el asesor médico, en conocimiento de los detalles del caso, considere que su condición no interferirá con la seguridad exigida”, dice el texto.
La norma también se detiene en los casos de antiguas enfermedades y pide que se preste especial atención a las posibles recaídas. “El examinador debe ser consciente de que aunque la persona haya respondido bien al tratamiento psiquiátrico, las exigencias del ambiente de la aviación son tales que cualquier debilidad puede tener consecuencias significativas”, advierte el documento.
Si el problema no se descubre en un control rutinario sino en la consulta privada del piloto, este debe informar de su situación ante la autoridad aeronáutica.
Con miedo a declararse
En la práctica no suele suceder que en un control anual se detecten enfermedades mentales y por eso los casos se pueden filtrar.
Por otra parte, la norma es tan exigente (detalla hasta cuántas semanas después de dejar la medicación se podría habilitar a un piloto a volver a su trabajo) que muchos esconden sus males para evitar ser descalificados.
“Hay cada vez más evidencia” en este sentido, asume la OIAC. Un estudio de la estadounidense Asociación Médica Aerospacial citado por esa agencia de la ONU concluyó que 15 % de los pilotos a los que se les indicó tomar antidepresivos demostraron intención de medicarse y seguir volando sin informar a la autoridad competente.
En 4.143 autopsias realizadas a pilotos accidentados se halló que en 223 cuerpos había psicofármacos. De estos, solo 14 lo habían informado debidamente.
Es que las presiones y el estigma social son fuertes y los afectados prefieren no declararse enfermos para evitarlo, pues ya bastante controlados se sienten. “Constantemente están siendo muy monitoreados. Las asociaciones de pilotos pelearán para evitar más regulaciones en este campo”, declaró a la web especializada Airline Ratings el consultor en aeronáutica Kit Darby.
Algunos ya reaccionaron ante la posibilidad de más controles. En su sitio web la Asociación de Pilotos de Línea, que reúne a 51.000 profesionales de 30 compañías, ya advirtió que no quiere más medidas de monitoreo.
“Los pilotos civiles de EEUU y Canadá están sometidos a controles rigurosos antes de ser contratados, incluyendo un estudio sobre su salud mental y estado emocional. Una vez contratados, son evaluados constantemente a lo largo de su carrera. Todos los miembros de la tripulación monitorean y evalúan a sus compañeros mientras están en funciones”.
“No culpen a la depresión por la tragedia de Germanwings”, tituló un artículo de opinión en The Guardian la psicóloga clínica Mashuma Rahim.
Su tesis, que resume una opinión de círculos de expertos, es que lo único que se logra con eso es “aumentar la estigmatización a una parte de la sociedad que ya está muy demonizada”. Otro debate: entre la seguridad y el secreto médico
Otro debate es el que se generó en torno a los límites al secreto profesional médico, donde de un lado está la intención de evitar accidentes y del otro se encuentra la intimidad de los pacientes. El presidente del Colegio Federal de Médicos de Alemania, Frank Ulrich Montgomery, respaldó el secreto profesional como “un bien jurídico importante” y un “derecho fundamental para todos los ciudadanos”.
