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Olaizola sobre Katoen Natie: "El esquema que defiende la oposición fracasó y encareció las tarifas"
En la previa de la interpelación por el contrato con la compañía belga Katoen Natie, a la que se le extendió la concesión del puerto hasta 2081 y se le dio prioridad, el subsecretario de Transporte, Juan José Olaizola, dijo en entrevista con El Observador que el modelo de duopolio "fracasó" y que la Ley de Puertos, impulsada por el gobierno de Luis Lacalle Herrera a comienzos de la década de 1990, es un "marco legal" que hay que leer en conjunto con otras normativas, y que además fue votada "hace 30 años" y "la actividad portuaria ha ido evolucionando".
La semana que viene van a tener la interpelación. ¿Cuál es en resumidas cuentas la valoración que hacen del acuerdo con Katoen Natie?
Creemos que es un acuerdo positivo para el país. Va a permitir la inversión más grande de la historia en el puerto de Montevideo, del orden de los US$ 450 millones, se acordó una rebaja de tarifas a las cargas de exportación uruguaya y las de tránsito y trasbordo, y va a consolidar la posición del puerto de Montevideo como hub regional. Eso es muy importante en un contexto de fuerte competencia portuaria a nivel regional y de concentración de líneas navieras. Es una tendencia mundial: los puertos que optan por tener una terminal fuerte de contenedores, con inversiones privadas cuantiosas y la incorporación de maquinaria y nuevas tecnologías, que necesitan a cambio largo períodos de concesión para su repago. Creemos que Montevideo se está preparando en ese sentido. Esta decisión se inserta en un proceso de decisiones que ha tomado el puerto de Montevideo en las últimas décadas: primero generar una terminal de contenedores en esa zona, luego la ley de puertos de 1992 –una revolución en el puerto de Montevideo, que en su momento generó críticas de la oposición y que hoy nadie los cuestiona–, luego la subasta a comienzos de los 2000 para concesionar a privados la terminal especializada de contenedores; ahora se tomó la decisión de potenciar la actividad de esa terminal, para afianzar al puerto de Montevideo como hub en la región. Son decisiones estratégicas que Uruguay ha tenido que tomar en distintos momentos de su historia, que han permitido su supervivencia y a futuro la consolidación del puerto de Montevideo.
Decía que la Ley de Puertos resistida en su momento hoy es defendida por todos. Desde la oposición dicen justamente que el acuerdo consolida un monopolio de hecho y que eso contraviene la ley votada en el gobierno de Luis Alberto Lacalle Herrera. ¿Qué piensa al respecto?
La ley de puertos vino a transformar el puerto de Montevideo hace 30 años. Posteriormente se tomó la decisión de concesionar la terminal de contenedores, en línea con lo que era el Plan Maestro y siguiendo una tendencia mundial de llevar adelante terminales especializadas. No olvidemos que el puerto de Montevideo está construyendo una terminal especializada en celulosa, está construyendo una terminal especializada de pesca, tiene una terminal especializada en graneles. La actividad de contenedores, que es fundamental, necesita tener una inversión importante, por un tema de escala y servicio. La realidad portuaria se viene transformando día a día y Montevideo no puede quedar atrás en materia de inversión y de adelantos tecnológicos.
Una de las virtudes que se le adjudicaban a la ley de puertos era la introducción de competencia y el consiguiente abaratamiento de las operaciones. ¿Ese panorama cambió?
Dos cosas: el esquema que defiende la oposición, de una terminal por un lado y un operador en los muelles públicos por otro lado, aumentó las tarifas en 330%, según un estudio de la Unión de Exportadores. Ese duopolio aumentó los precios. Es un modelo que fracasó en materia de reducción de costos. A futuro cada uno podrá tener una opinión. Mirando el pasado, es incontrastable. Naturalmente que somos partidarios de la competencia. Es más: hoy tenemos competencia importante, pero es a nivel regional. De nada nos sirve mirar la realidad interna del puerto de Montevideo, sin mirar la verdadera competencia que es con los puertos de la región. Montevideo tiene que tener precios competitivos frente a los otros puertos de la región, que son los que realmente compiten por las cargas regionales.
Se refiere a competir solo en cargas de trasbordo, no así a la carga de exportación.
Naturalmente tenemos que darle precio a la carga uruguaya, pero el puerto de Montevideo a partir de la ley de 1992 recuperó una posición de hub regional. Eso es lo que tenemos que defender con uñas y dientes. Me parece entonces que no podemos ceñir nuestra mirada a Montevideo, sino que hay que levantar la mirada. La peor amenaza que tiene el puerto de Montevideo es dejar de ser un puerto hub y pasar a ser un puerto feeder que solo provea de carga a otros puertos hub oceánicos. Eso sí traería un encarecimiento de costos para la exportación uruguaya.
Lo que señala del duopolio está explicitado en el informe de CPA encargado por Katoen Natie, que analiza la diferencia entre la competencia intraportuaria y la interportuaria. ¿El gobierno avala ese diagnóstico de CPA de que la competencia dentro del puerto hoy no es lo más eficiente?
Claramente, y es cuantificable. No solamente no fue eficiente sino que encareció las tarifas del puerto. Es un reclamo que hacen los exportadores. ¿Qué queremos defender? ¿Un modelo que fracasó y encareció? En los últimos años perdimos cargas de trasbordo, tuvimos un conflicto sostenido en el puerto de Montevideo, y encarecimos las tarifas más de 300%. ¿Ese es el modelo que se quiere defender? El gobierno quiere defender un modelo de un puerto competitivo, con servicios de primera línea, y apto para captar las cargas que se han perdido.
Otra pata de los cuestionamientos pasa por lo jurídico. La oposición dice que el acuerdo es inconstitucional e ilegal. ¿Cuál es su mirada?
He escuchado a distintos actores y distintas opiniones. Vamos a escuchar los cuestionamientos en la interpelación y allí se darán las respuestas correspondientes.
¿En qué se basan para decir que Montecon tenía prohibido operar con contenedores?
Nosotros leímos e interpretamos lo que dice el artículo 72 del reglamento de operaciones portuarias (decreto 183/94) que consagra que los contenedores deben ser operados en las áreas especializadas. La única área especializada que hay es la terminal de contenedores del puerto de Montevideo. Es lo que dice el artículo 72. Que no haya sido aplicado es otra cosa y habrá que preguntar a las autoridades de la época... Los gobiernos del FA nunca dieron solución.
La Ley de Puertos establece la libre competencia y en su artículo 13, literal B mandata a la Administración Nacional de Puertos (ANP) a tomar "las medidas necesarias para evitar los monopolios de hecho" ¿Acá no se está fomentando, más que evitando, la formación de un monopolio de hecho?
La Ley de Puertos es un marco legal para la actividad portuaria. Incluso si se lee el texto con atención, refiere a la posterior reglamentación. No se puede leer entonces desligada del decreto 412/92 y del decreto 183/94. Hay que integrarlas como un todo. También hay que tener en cuenta que la Ley de Puertos tiene 30 años y la actividad portuaria ha ido evolucionando. El esquema de terminales especializadas hoy es una realidad. Hoy estamos en 2021 y estamos mirando hacia el futuro. Tenemos que potenciar las terminales especializadas, y ni hablar en materia de contenedores. La ley de Puertos es importantísima, y dio un marco diferente a cómo se venía trabajando antes, habilitando el ingreso de operadores privados y de inversión al puerto de Montevideo, y generó las condiciones para el desarrollo. ¿Qué habría pasado si no hubiera sido defendida a capa y espada por el gobierno del presidente Lacalle y su gobierno? En ese momento la ley de puertos también fue incomprendida por amplios sectores del país. Hasta no hace muchos años seguía siendo incomprendida por sectores portuarios.
Dice que es un marco normativo, pero los decretos tienen que respetar la ley y la ley pide evitar un monopolio. ¿Eso se está cumpliendo?
No creo que sea un monopolio. Creo que hay una prioridad, que está consignada en el artículo 72 del reglamento de operaciones portuarias. Que no se aplicara es otra cosa.
Pero con este acuerdo, Katoen Natie se asegura una posición de control que le permite impedir el ingreso de competidores.
No comparto esa visión.
¿Esa fundamentación de que se requieren terminales especializadas y que el duopolio ha sido ineficiente, no es una fundamentación de la conveniencia, en este caso, de un monopolio?
Es que no creo que sea un monopolio. Que no se respetara el reglamento y la ANP no controlara su cumplimiento no quiere decir que no estuviera consagrada desde el año 1994.
A todas esas suspicacias se suma el plazo de 50 años. ¿Cuál es la justificación?
El gobierno del Frente Amplio habilitó, por la vía legal, en la ley de presupuesto de 2015, y por la vía de decreto en 2017, la posibilidad del Ejecutivo de extender las concesiones portuarias por decreto, y pasar de 30 a 50 años.
¿Qué rol imaginan para los muelles públicos en este contexto en el que se habilita a Katoen Natie la posibilidad de tener el 100% de las operaciones?
En los muelles públicos públicos no solamente se operan contenedores. Se operan distintos tipos de carga: hay cargas proyecto, hay madera, hay automóviles. Van a seguir operando y se pueden desarrollar. Los muelles públicos son multipropósito. Así han sido planificados y así seguirán operando.
