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Tránsito en Montevideo: expertos apuntan hacia un sistema de buses rápidos

El Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción analizó propuestas sobre movilidad

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13 de febrero de 2020 a las 05:04

En tiempos de campañas departamentales, donde los temas de movilidad urbana vuelven a ser puestos sobre la mesa, con ideas como la ya explorada de construir un "tren de la costa", el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (CEEIC) llevó adelante una investigación –que demandó un año de trabajo– con el objetivo de "poner en perspectiva" la discusión sobre este tipo de proyectos de infraestructura.

La investigación, a la que accedió El Observador, fue encargada por el CEEIC y coordinada por la uruguaya Marcela Ruibal (reside en Holanda desde hace años y trabajó en varias ciudades del mundo), quien sumó al equipo de trabajo al instituto brasileño World Resources Institute (WRI). Aunque oficialmente será presentado en marzo, cuando también se les hará llegar a todos los candidatos que disputarán la Intendencia de Montevideo (IMM), el CEEIC apresuró la divulgación del estudio dada la discusión sobre la movilidad urbana, en el marco de las departamentales. 

El presidente del CEEIC, Gabriel Oddone, explicó a El Observador que en este tipo de proyectos de infraestructura –sea un tren, un sistema de tranvías o uno de buses de tránsito rapido (BRT por sus siglas en inglés)– se corre el riesgo de "soslayar otros temas que son relevantes y que pueden llevar a fracasos como el del corredor Garzón". 

Esos otros temas, señaló Oddone, tienen que ver con la revalorización del suelo y de la zona aledaña a esos proyectos, así como "contemplar el sistema de transporte existente" y "el sistema de gobernanza".

La idea de construir un tren de superficie no es nueva en Montevideo. Sin embargo, la respuesta de la IMM ha estado vinculada a la viabilidad económica del proyecto, ya que se entiende que la cantidad de pasajeros por hora y por sentido no constituye la demanda suficiente para pagar la iniciativa.

Consultado al respecto, Oddone señaló que –independientemente de si el proyecto es un tren, un tranvía o un sistema de BRT– el estudio concluyó que "a priori" ese tema "no es un obstáculo". "Los expertos que trabajaron con nosotros entienden que la relación distancia-densidad que hay hoy no debería ser un obstáculo", aseguró. 

Si bien la investigación no llega a la respuesta de qué sistema es más efectivo para Montevideo, Oddone afirmó que, en su opinión, para la ciudad "no aplica un tren". "En cambio, un BRT –que es una especie de subte en la superficie con un sistema de ómnibus– es mucho más económico, tanto por la infraestructura que requiere como el propio material rodante", señaló. 

"Lo racional, para ganar libertad, es ir hacia un proyecto de BRT que es lo que en América Latina (como en Quito, Curitiba, Bogotá y México) ha funcionado", apuntó. 

Para los expertos que trabajaron en el informe "existe una oportunidad" en Montevideo, debido a la "pérdida de pasajeros" del sistema de transporte colectivo. El departamento, según afirma el estudio, entró en una especie de "círculo vicioso". 

"Perdés pasajeros, aumentás las transferencias del sector público, pero al mismo tiempo fortalecés la infraestructura para el vehículo particular. Eso genera un conjunto de trastornos", explicó. 

Lecciones aprendidas

Oddone, también socio de la consultora CPA Ferrere, parte de la base de que cualquier tipo de proyecto que se piense para la movilidad urbana del área metropolitana (que abarca no solo a Montevideo, sino también a Canelones y San José) tienen que ver con la infraestructura, pero también con la "revalorización del suelo". 

"Esto genera cambios en el valor de la tierra, oportunidades de desarrollo de negocios, al mismo tiempo que hay que ser muy cuidadosos porque podría afectar negativamente algunas cuestiones del territorio, así como a zonas más alejadas o constituir una barrera divisoria entre dos partes de la ciudad, algo no deseado", apuntó. En cualquier caso, consideró que este tipo de proyectos revalorizan los negocios, algo a tener en cuenta para definir potenciales beneficiarios, así como perjudicados. 

Los beneficiarios, por ejemplo, podrían pagar a través de algún instrumento por la revalorización de su tierra, mientras que los perjudicados podrían acceder a compensaciones generadas a partir de las políticas públicas. 

Respecto a los actores que actualmente gestionan el sistema de transporte –tanto urbano, suburbano e interdepartamental– deberían estar integrados en el proyecto, ya que las "lecciones aprendidas" en América Latina muestran que si eso no sucede las resistencias pueden hacer caer cualquier iniciativa. 

"Esto es fácil de decir, pero nada trivial de hacer. En Argentina, la avenida 9 de Julio, el corredor que armaron con entrada y salida mantuvo a las líneas que estaban", ejemplificó. "En el diseño hay que ser muy cuidadoso para que no se genere una resistencia tan grande que bloquee el proyecto. Eso, en parte, fue lo que se intentó hacer en el corredor Garzón, lo que pasa es que la solución fue mantener el sistema tal y como estaba, lo que terminó en una solución ingenieril muy poco funcional", aseguró Oddone.

Por último, un tercer aspecto a tener en cuenta es el sistema de gobernanza. El estudio señala que la gobernanza del sistema es fundamental, para poder determinar quién será el responsable de la ejecución, así como de la supervisación y evaluación posterior.

En Uruguay el transporte urbano lo regula la Intendencia de Montevideo (IMM), mientras que el interdepartamental y suburbano lo rige el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). 

"En Uruguay hoy hay como una suerte de vacío", puntualizó el economista. "Un sistema de BRT, por ejemplo, tendría un recorrido largo, por lo que hay que tener en cuenta cómo gobernar ese sistema, quién va a regular, quién va a establecer los requisitos técnicos, paradas y frecuencias", señaló. 

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