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Transporte eléctrico: ¿el futuro de la movilidad urbana?
Está esa imagen del hombre sonriente, con un cigarrillo entre los dientes, el pelo engominado, los zapatos lustrados y la remera con cuello abotonada hasta arriba. Es el inicio del verano y el hombre está sentado al volante de su auto nuevo, su primer auto nuevo, que compró con un crédito que le aprobaron por trabajar 200 horas al mes durante más de una década. Hacia adelante se observa la carretera despejada que en ese instante representa al universo entero. El hombre, que no debe tener más de 30 años, mira los asientos traseros por el espejo retrovisor recién pulido y ve a sus hijos jugueteando y discutiendo sobre quién vio el árbol más alto al costado del camino. Luego posa la mirada en el asiento del acompañante y puede ver a su esposa con el pelo recogido en un pañuelo, los labios rojos, las uñas hechas y la cintura enfundada en un vestido floreado que resalta con la luz del sol a la mañana. El hombre cierra los ojos, respira y puede sentir el aroma a cuerina que desprenden los asientos relucientes y se mezcla con un perfume fresco: el olor del éxito en el sueño americano.
Cincuenta años después la imagen de ese sueño, para muchos, está diluida y para otros directamente ya no existe. Remite a épocas pasadas donde el auto era aquello por lo que valía la pena trabajar toda la vida. Te daba un status que la familia trabajadora de clase media no podía alcanzar con nada más. El sueño se universalizó, todos quisieron tener su auto propio y, a pesar de que claramente no fue la única causa, la infraestructura de las ciudades poco a poco comenzó a colapsar.
Entonces llegó una nueva generación y dijo que toda esa historia del auto propio no era tan importante como lo había sido para sus padres o abuelos. Ahora la estadística dice que las preferencias son otras, como viajes y “experiencias”.
En España, por dar un ejemplo, durante los primeros años de la década del 2000, los jóvenes de entre 18 y 34 años representaban el 40% del total de todos los conductores de autos. En el 2015, la cifra bajó a 27,5%.
¿Un auto en París, en Madrid, en Londres, en Montevideo?, ¿qué sentido tiene en 2019?, ¿hacen a una ciudad más habitable e inteligente? Las respuestas podrán variar según a quién se le consulte.
Lo que sí se puede afirmar es que, además de solucionar la logística dentro de las urbes en relación a la sobredosis de vehículos, también hay un tema mucho más urgente en las ciudades en relación con el transporte: la contaminación.
Varios estudios internacionales apuntan que la mala calidad del aire ocasionada por el tráfico mata a miles de personas todos los años y muchas de las principales ciudades de América Latina registran niveles inseguros de agentes contaminantes en el aire.
Así fue que comenzaron a aparecer los métodos de transporte eléctricos como una alternativa sustentable, limpia y silenciosa. Ahora, tiempo después, se convirtieron en el presente y futuro de la movilidad urbana, incluso en Montevideo. Según El Diálogo Interamericano -un centro de análisis e intercambio político que une a una red de líderes globales- la movilidad eléctrica se encuentra en una etapa inicial en América Latina, pero varias ciudades lograron avances significativos en esta área. En Chile, según un reportaje publicado en The New York Times, los planes de gobierno apuntan a tener un transporte cien por ciento eléctrico para 2050.
La micro-movilidad y el colectivo al centro
La irrupción de esta tecnología no fue tan planificada en las capitales del mundo. Primero llegó y después hubo que armar la jugada para ordenar el caos.
El interés de los usuarios por los vehículos eléctricos viene creciendo en todas partes, incluido en Uruguay donde desde el gobierno ya se está pensando cómo hacer frente al desorden generado por la introducción de una tecnología que apunta a la utilidad más que a la tenencia de un medio de transporte, algo que va a contracorriente con lo que pasaba en el siglo veinte. Bicicletas, monopatines, patinetas, autos y motos eléctricas –conocidas como micro-movilidad– ya son hoy una alternativa real.
Gonzalo Márquez, director de Transporte de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), explica que la movilidad es uno de los principales focos de atención para convertir una ciudad inteligente. Lo explica así: “Una ciudad en la que los patrones de movilidad son complejos y que, por ende, dificultan el acceso de las personas a los servicios, repercute en costos de todo tipo y conspira contra la competitiva de la ciudad como tal”.
Las ciudades inteligentes tienen como prioridad resolver los temas de movilidad sin descuidar un montón de factores como costo para los usuarios, calidad y sustentabilidad. Por eso es “fundamental” poner el transporte colectivo en el centro. En esta línea es que la Intendencia trabaja en un plan mediante el cual se pueda utilizar la tarjeta del Sistema de Transporte Metropolitano (STM) para activar los monopatines eléctricos dispersos en las calles y completar lo que se conoce como “la última milla”, esas cuadras que hay que hacer hasta la parada de ómnibus.
En París, por mencionar otro ejemplo internacional, los autos representan el 10% de los desplazamientos diarios, pero ocupan el 50% del espacio público, detalla una nota publicada en AFP. Un vehículo ocupa 70 metros cuadrados al año en la capital francesa y eso equivale a un apartamento de tres habitaciones, un lujo para la tercera ciudad más visitada del mundo. Precisamente por eso fue una de las primeras ciudades en contar con un servicio de alquiler de bicicletas compartidas en el 2007 y también una de las pioneras en el servicio de renta de monopatines eléctricos. Un modelo tan exitoso en términos comerciales que ya cuenta con más de 5.000 unidades circulando por la ciudad. A diferencia de San Francisco (Estados Unidos) donde la municipalidad le dio permiso solo a dos empresas de monopatines para funcionar, en París lo hacen 11 en simultáneo.
En Montevideo el servicio se extendió con rapidez durante el primer semestre del año. Márquez explica que “la clave” para que la micro-movilidad eléctrica funcione es que pueda complementarse y no compita con la oferta del transporte colectivo.
En las ciudades europeas esta lógica está bien aceitada, incluso en ciudades pequeñas. Las bicicletas o monopatines se apilan en las entradas de las estaciones de metro o paradas de tranvía eléctrico y los usuarios los usan para llegar hasta sus casas o trabajos desde ahí. ¿Y por qué teniendo esto en cuenta en Montevideo u otras ciudades latinoamericanas la única opción de transporte colectivo eléctrico es el ómnibus? Básicamente, por un tema de costos iniciales.
Hace dos años la Intendencia de la ciudad realizó averiguaciones con empresas proveedoras para instalar un sistema de tranvías y los costos de inversión eran multimillonarios. Según datos proporcionados por Márquez, una línea de tranvías eléctrico cuesta US$ 20 millones por kilómetro. Una línea desde Portones hasta Ciudad Vieja costaría US$ 250 millones de dólares, solo cubriría un 7% del sistema de transporte de la ciudad y absorbería el presupuesto total de la Intendencia en el quinquenio. Un sistema básico de cinco líneas tendría un valor de inversión de US$ 1.500 millones, números que para la Intendencia “hoy están fuera de escala”, considerando que toda la flota de ómnibus de la capital está valuada en US$ 150 millones. Dice Márquez: “Se podría hacer una línea de Pocitos al Centro porque se mueve mucha gente, pero eso no es la solución para la ciudad, que hay que pensarla como un conjunto”.
La Intendencia también trabaja en el lanzamiento a fin de año de un servicio de carsharing eléctrico en el que los montevideanos van a poder alquilar un auto para usar por minutos u horas a través de una aplicación. Igual que el sistema de los monopatines.
No tan ecológico como parece
América Latina tiene la oportunidad de aprovechar el incipiente avance de la tecnología en transporte eléctrico porque es la región con la matriz energética más limpia del mundo. Un artículo de The New York Times dice que en 2016 más de la mitad de la electricidad en el continente se generó con fuentes renovables. En 2017, en Uruguay, una cuarta parte de la electricidad se generó mediante sistemas eólicos.
Todo parece muy prometedor en cuestiones de sustentabilidad, pero como en cualquier actividad humana, el impacto sobre el medio ambiente del transporte eléctrico tiene un nombre: batería de litio.
La mayoría de los vehículos que funcionan con electricidad lo hacen a través de la carga de baterías de ion-litio, que contienen materiales pesados y compuestos químicos perjudiciales para el medio ambiente. Desde el momento en el que se fabrican y a medida que el usuario las va utilizando, la vida útil se reduce hasta perder utilidad.
Según una nota publicada en El País de España, el reciclaje de estas baterías es un proceso complejo y finalmente solo el 5% de las que salen al mercado en la Unión Europea se reciclan. El resto se incinera o va a parar a vertederos. Si bien ya hay propuestas para investigar una alternativa más ecológica, el avance es lento.
En Uruguay no existe una política o normativa de descarte de estas baterías aunque, según Márquez, “todo apunta” a que las baterías que pierdan su capacidad energética se irán acumulando para generar una especie de banco de baterías. No está claro ni cómo lo van a implementar, ni cuándo.
Con este panorama, a los analistas les quedan dudas de si el transporte eléctrico es la verdadera solución a los problemas de transporte que englobaban la contaminación y el orden dentro de las ciudades. En todo el mundo le están dando la chance de funcionar, pero a lo mejor es solo un paliativo hasta dar con la verdadera respuesta.
