El CEO de SUA tuvo una experiencia fallida hace veinte años; diputado pide controles para que no vuelva a fracasar
El anuncio de que una compañía había iniciado el proceso de certificación para convertirse en una nueva aerolínea de bandera uruguaya sorprendió a la pequeña comunidad aeronáutica local que desde el cierre de Pluna ha visto naufragar diversos proyectos.
La comunicación se realizó mediante una carta dirigida al presidente Luis Lacalle Pou tras varios meses de conversaciones reservadas que comenzaron en una reunión con el subsecretario de Transporte, Juan José Olaizola, quien a su vez preside la Junta Aeronáutica.
Y si bien la noticia causó sorpresa, el hombre al frente de la compañía es un viejo conocido del ambiente uruguayo. Se trata del comandante Antonio Rama, quien hace veinte años encabezó Uair, una aerolínea low cost que voló al Mercosur entre 2003 y 2005.
Desde 2020, Rama venía dialogando con la administración de Lacalle Pou para traer a Qatar Airways, una compañía con la que estaba vinculado y que había decidido dejar de operar en Buenos Aires.
A su vez, las autoridades transmitieron su disposición a estudiar modificaciones a la normativa para facilitar inversiones ya que las leyes que regulan la actividad venían de la época de la dictadura.
Según reconstruyó El Observador con fuentes empresariales y del gobierno, el camino se allanó a mitades del año pasado cuando un grupo estadounidense transmitió su voluntad de invertir y avanzar en la estructuración de un plan de negocios.
Desde entonces, los diálogos continuaron aunque el plan fue cambiando, ya que inicialmente la idea era operar 4 Embraer 145 mientras que ahora la empresa –denominada Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA)– pretende poner a volar 6 Airbus en un año y medio. El proyecto es llegar a 10 en los primeros tres años.
A mitades de enero, en medio de la calma veraniega, el gobierno hizo una modificación señalada como clave por las partes que intervienen en el proceso. Se trata del decreto 15/024 que aprobó cambios en el reglamento de los servicios de transporte aéreo público y los servicios de trabajo aéreo.
Si bien tiene un alto contenido técnico, el decreto elimina las restricciones a que capitales extranjeros conformen aerolíneas de bandera nacional y suprime la constitución de garantías para el pago de eventuales multas.
Estos dos temas, en particular el primero, eran una limitante para el desarrollo de SUA, ya que quienes aportarán los capitales son estadounidenses, dijeron fuentes al tanto de la situación.
Inés Guimaraens
Archivo
Tras este decreto, el 29 de enero la empresa envió la carta a Lacalle Pou e inició los trámites ante la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) para obtener los derechos de aerolínea de bandera uruguaya.
Fuentes de ese organismo dijeron a El Observador la compañía empezó los trámites para obtener la acreditación, certificación y habilitación. La intención de SUA es obtener los permisos en un período de entre cuatro y seis meses, un tiempo considerado muy corto en el ámbito aeronáutico, ya que la última parte de una autorización de cada uno de los aviones -conocida como fase IV- debe hacerse sí o sí con las aeronaves en tierras uruguayas.
“No recuerdo caso que haya demorado menos de un año”, dijo uno de los consultados. Recién después de conseguir estos permisos, podrá iniciar las operaciones.
En la carta, la empresa aseguró que generará 300 empleos directos de alta calificación y más de 1.500 empleos indirectos. “En nuestra calidad de cliente ancla de Airbus en la región, estamos en negociaciones con dicha empresa para establecer en Uruguay su primer centro de mantenimiento y operaciones para América Latina, así como en el plazo de 5 años, la instalación del primer simulador categoría D full flight para entrenamiento de pilotos de la región”, menciona el documento.
Rama está radicado hace más de diez años en Doha y es instructor de Boeing 777 en Qatar Airways. Antes, según dijo en una entrevista con el sitio especializado Portal de América (el medio que también divulgó la carta), estuvo vinculado en 2007 al plan de negocios de Pluna y LeadGate que “multiplicó por cinco el número de pasajeros y triplicó su facturación”.
Esa participación fue posterior a la frustrada experiencia de Uair, una aerolínea de low cost que fundó en 2002 pero que voló regularmente entre 2003 y 2005.
Si bien fue constituida con capitales privados, la mala gestión terminó costándole algunos millones al gobierno uruguayo, ya que el Banco de Seguros del Estado (BSE) fue una de sus garantías para un préstamo con el Nuevo Banco Comercial (NBC).
A su vez, también se verificó que no había realizado todos los aportes de los trabajadores al Banco de Previsión Social (BPS) y antes de cerrar la compañía fue suspendida por la Dinacia por falta de mantenimiento de las aeronaves.
El cierre de la aerolínea generó acalorados cruces entre oficialismo y oposición, con el Frente Amplio estrenándose en la gestión. Rama llegó a ir al Parlamento a dar explicaciones y argumentó que buena parte del fracaso se debía a que el gobierno estaba protegiendo a Pluna ya que no le permitía a Uair volar en las mejores rutas y solo le daba autorización para hacerlo en algunas accesorias.
Las dudas del negocio actual, a partir de la experiencia anterior, fueron expresadas por el diputado del Frente Amplio, Felipe Carballo, quien anunció que hará un pedido de informes al Ministerio de Transporte para tener más información.
“Es necesario actuar de la forma correcta para que no sea un negocio fallido, los antecedentes que tienen muestran que tuvieron dificultades con trabajadores, inversionistas, con las autoridades de contralor y que les suspendieron vuelos por falta de mantenimiento de los aviones. Se terminaron fundiendo”, dijo en rueda de prensa antes de preguntarse: “¿de dónde provienen los recursos?”.