El proyecto de ley de conducción autónoma y automatizada que presentó el diputado colorado Mauricio Viera obliga a que todo vehículo con Sistema de Conducción Automatizada lleve una "caja negra": un registro que definirá quién manejaba en cada choque –la persona o el software– y, con eso, sobre quién recae la responsabilidad.
El tema, que será presentado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados que Viera integra, aparece en la ley como Sistema de Almacenamiento de Datos Para la Conducción Automatizada y figura entre las exigencias técnicas mínimas que deberá cumplir cualquier auto automatizado que circule en el país.
Su función está definida en el artículo 8: debe ser un registro de eventos "que permita determinar, en caso de siniestro, si la conducción era ejercida por el conductor o por el sistema automatizado".
Ese punto es central porque el proyecto modifica el concepto de "dominio efectivo" del artículo 24 de la Ley 18.191. "Su modificación constituye el eje central de esta iniciativa", explicó Viera, y sostuvo que la redacción actual "parte del supuesto de que el control del vehículo debe ejercerse exclusivamente de forma física por un conductor persona".
El texto habilita que ese control lo tenga un sistema homologado, pero mantiene al "usuario a cargo" con obligaciones. Según Viera, se trata de "adecuar el concepto jurídico de dominio efectivo a esta nueva realidad tecnológica, preservando siempre la responsabilidad del usuario cuando corresponda y garantizando la protección de terceros".
Las características técnicas del registro y el acceso a la información quedarán definidas por la reglamentación, "de conformidad con la normativa vigente en materia de protección de datos personales", según el mismo artículo.
Quién responde según lo que muestre la caja negra
El reparto de responsabilidades depende de lo que registre la caja negra. Si el sistema muestra que manejaba la persona —o que el auto usaba un sistema de asistencia bajo el cual el conductor debía supervisar—, responde el Usuario a Cargo. El proyecto aclara que usar estos sistemas "no exime del cumplimiento de las normas de tránsito ni disminuye las exigencias de seguridad vial".
La situación cambia cuando el registro prueba que conducía el software. Para ese escenario, el proyecto modifica el Seguro Obligatorio de Automotores (SOA), regulado por el artículo 16 de la Ley 18.412.
El nuevo literal se activa cuando un peritaje sobre "los registros inalterables" de la caja negra confirme que el vehículo "circulaba bajo el control dinámico exclusivo de un Sistema de Conducción Automatizada, y que el siniestro fue causado por una falla operativa del software, un error algorítmico o un sensorial".
En ese caso, el SOA igual paga primero las indemnizaciones a los terceros, pero la aseguradora "se subrogará de pleno derecho para repetir el monto total desembolsado contra el fabricante del vehículo, el importador oficial o el desarrollador del software, quienes asumirán responsabilidad objetiva por producto defectuoso informático". La responsabilidad final se traslada a la marca.
Viera, exintegrante del Directorio de la UNASEV, dijo que el objetivo es "readecuar los marcos legales para dar garantías sobre los reclamos de seguros SOA y la posibilidad repetitiva que puedan tener las compañías aseguradoras".
Consultado sobre si el proyecto contempla la responsabilidad penal en caso de que un siniestro provoque la muerte de una persona, Viera respondió que no, porque "este es el marco legal" y que "luego vendrán las reglamentaciones". El diputado remarcó que el texto que ingresó a la Cámara fija las bases generales y deja los detalles operativos para una etapa posterior.
De todos modos, Viera señaló que ante un eventual siniestro "las responsabilidades podrían ir dirigidas al fabricante, importadores" y demás actores involucrados. Añadió que esa es "una instancia donde también la justicia puede y debe ser determinante", en referencia al rol que tendría el Poder Judicial para definir responsabilidades una vez ocurrido el hecho.
Lo que dice sobre los robotaxis
El proyecto habilita la llegada de los robotaxis: autos que trasladan pasajeros sin nadie al volante. El texto los denomina "Servicio de Transporte de Pasajeros sin Conductor" y los define como un servicio de transporte de personas que funciona con un Sistema de Conducción Automatizada, "sin intervención de un conductor humano durante el trayecto".
A estos vehículos les fija reglas distintas a las del taxi tradicional. El artículo 12 impide que las intendencias limiten su cantidad: los gobiernos departamentales podrán ordenar cómo circulan por la vía pública, pero "no podrán establecer cupos numéricos, contingentes ni restricciones cuantitativas de ninguna naturaleza". Hoy, en cambio, cada taxi necesita un permiso y cada departamento define cuántos pueden operar. Con los robotaxis, ese tope no existiría.
El artículo 13 también los deja fuera de la Ley 9.515, de 1935, que regula desde hace décadas la actividad de los choferes y los permisos de transporte. Según la exposición de motivos, esa norma "fue concebida para disciplinar la actividad de choferes y los permisos bajo una lógica ajena a la conducción automatizada". Como en estos autos no hay una persona conduciendo, el proyecto entiende que no corresponde aplicarles ese marco.
La materia se declara de interés nacional y concurrente con los gobiernos departamentales. El proyecto sostiene que un cupo local "resulta ajena a la naturaleza tecnológica del servicio y podría operar como una barrera artificial a la innovación", y explica que evitar esos límites busca garantizar que las exigencias técnicas sean iguales en todo el país.
