Aunque el aeropuerto ya cuenta con la infraestructura necesaria para operar con esta tecnología en condiciones de muy baja visibilidad, el esquema aprobado por el gobierno establece una entrada en funcionamiento escalonada, con franjas horarias y días específicos en los que pueden realizarse aterrizajes bajo CAT III b. Además, mantiene restricciones para los despegues, que continúan exigiendo mínimos de visibilidad propios de una operación de Categoría I.
Ese régimen transitorio fue diseñado tras las negociaciones con el sindicato de controladores, que se oponía a una puesta en marcha inmediata del sistema. Las aerolíneas sostienen que esas limitaciones están generando demoras, cancelaciones y desvíos que afectan tanto a las compañías como a los pasajeros.
La posición quedó plasmada en un correo electrónico enviado este miércoles 1° de julio por el Comité de Operadores Aeroportuarios (AOC) a Aeropuertos del Uruguay, al que accedió El Observador.
La nota está firmada por representantes de Copa Airlines, Iberia, Aerolíneas Argentinas, Gol, Latam, Avianca, JetSmart, American Airlines y otras empresas del sector.
Cuestionan las restricciones para despegar
En el documento, las aerolíneas señalan que, si bien valoran la certificación tecnológica del aeropuerto para operar bajo Categoría III b (CAT III b), consideran que la forma en que se está implementando mediante los NOTAM "está generando un impacto severamente negativo en la predictibilidad y eficiencia" de las operaciones.
Uno de los principales cuestionamientos apunta a que las franjas horarias habilitadas para operar bajo CAT III b son insuficientes y no se ajustan a las necesidades del tráfico aéreo.
Foto: Gastón Britos / FocoUy
Además, califican como "crítica" la decisión de mantener restricciones para los despegues, que exigen un mínimo de 550 metros de visibilidad horizontal y un techo de nubes de 200 pies, parámetros correspondientes a operaciones de Categoría I.
"Resulta contradictorio que un aeródromo certificado y equipado para recibir aeronaves en condiciones de baja visibilidad (CAT III b) imponga mínimos tan restrictivos para las salidas, neutralizando el beneficio operativo de la infraestructura y atrapando aeronaves en tierra que técnicamente están habilitadas para despegar con márgenes menores", sostienen.
Desvíos, cancelaciones y demoras
Como ejemplo del impacto operativo, las compañías detallan una serie de incidentes registrados en los últimos días.
Copa Airlines informó que el vuelo CM283 del 29 de junio debió desviarse a Ezeiza, mientras que el CM368 del 30 de junio fue derivado a Asunción. Ese mismo día, otro vuelo CM283 sufrió una prolongada demora en origen.
Latam, por su parte, indicó que los vuelos LA8016 del 28 y 29 de junio debieron regresar a Guarulhos, mientras que la operación prevista para el 1° de julio fue cancelada por la indisponibilidad del sistema CAT IIIb.
En tanto, Aerolíneas Argentinas reportó entre el 30 de junio y el 1° de julio el desvío o retorno del vuelo AR1390 a Aeroparque, la cancelación del AR1391 y una demora de una hora y 45 minutos del AR1383.
Las empresas también afirman que durante el 30 de junio las tripulaciones detectaron "evidente confusión y fallas" durante los cambios de categoría operativa.
Las compañías sostienen que estas situaciones generan costos millonarios por consumo adicional de combustible, tasas aeroportuarias, reprogramaciones y penalizaciones, además de afectar la experiencia de los pasajeros y la imagen de la conectividad aérea del país.
Por ese motivo solicitaron una reunión urgente con Aeropuertos del Uruguay y las áreas técnicas correspondientes para revisar los criterios utilizados en los NOTAM, flexibilizar las restricciones para los despegues y optimizar la disponibilidad del sistema ILS CAT III b.
La misiva se conoce en medio del conflicto que mantiene sin plena operatividad el sistema de aterrizaje de precisión instalado en el Aeropuerto de Carrasco.
¿Cómo funciona el sistema?
Aunque puede resumirse como un "piloto automático para aterrizar", el ILS Categoría III b es en realidad una combinación de tecnología instalada tanto en tierra como en la aeronave.
El sistema emite señales de radio desde antenas ubicadas junto a la pista que le indican al avión, con extrema precisión, si está alineado correctamente y si mantiene el ángulo adecuado de descenso. Esas referencias son captadas por los instrumentos de la aeronave y procesadas por sus computadoras de vuelo.
Cuando el avión y la tripulación están certificados para operar bajo esta categoría, el sistema puede ejecutar un aterrizaje automático (o autoland). En ese caso, la aeronave sigue la trayectoria indicada por las señales desde tierra, toca pista en el punto previsto y mantiene el eje central durante los primeros segundos de la carrera de aterrizaje.
Para que esto sea posible no alcanza solamente con equipar a los aviones. También se requiere infraestructura específica en el aeropuerto, como sistemas de balizamiento de alta intensidad, radioayudas de precisión, sensores meteorológicos y procedimientos operativos especialmente diseñados para condiciones de muy baja visibilidad.
En Carrasco, la implementación del ILS Categoría III b implicó la instalación de cientos de luces LED, decenas de kilómetros de cableado, la modernización del sistema de radioayudas y la incorporación de tecnología meteorológica capaz de medir con precisión las condiciones de la pista en tiempo real.
El resultado es que los pilotos pueden operar con márgenes de visibilidad mucho menores a los actuales. Mientras que con el sistema anterior la niebla podía obligar a cancelar o desviar vuelos, la nueva tecnología permite mantener la operativa en situaciones que hasta ahora representaban una barrera para el aeropuerto.
