López de Haro conoce perfectamente esa situación. A lo largo de su carrera tuvo que realizar aproximaciones frustradas en más de una oportunidad. Recuerda especialmente algunas madrugadas en Montevideo donde la visibilidad era prácticamente nula y la única referencia provenía de los instrumentos de la cabina.
El nuevo ILS Categoría III B cambia ese escenario porque permite que determinadas aeronaves realicen aterrizajes automáticos guiados con extrema precisión por señales emitidas desde tierra. El procedimiento, conocido como autoland, posibilita que el avión complete la maniobra incluso cuando los pilotos prácticamente no tienen referencias visuales.
Para explicarlo utiliza una comparación sencilla. "El ILS es como una cruz imaginaria que guía al avión hasta la pista. Mientras esa cruz permanezca centrada, sabés que venís exactamente por donde tenés que venir", señala.
La diferencia es que la nueva categoría lleva esa asistencia a un nivel muy superior. Según explica, la tecnología permite que el avión siga automáticamente la trayectoria, toque pista, mantenga el eje central y complete el frenado prácticamente por sí solo. "No importa la niebla que haya. No importa que no veas nada", resume.
¿Cómo funciona el sistema?
Aunque puede resumirse como un "piloto automático para aterrizar", el ILS Categoría III B es en realidad una combinación de tecnología instalada tanto en tierra como en la aeronave.
El sistema emite señales de radio desde antenas ubicadas junto a la pista que le indican al avión, con extrema precisión, si está alineado correctamente y si mantiene el ángulo adecuado de descenso. Esas referencias son captadas por los instrumentos de la aeronave y procesadas por sus computadoras de vuelo.
Cuando el avión y la tripulación están certificados para operar bajo esta categoría, el sistema puede ejecutar un aterrizaje automático (o autoland). En ese caso, la aeronave sigue la trayectoria indicada por las señales desde tierra, toca pista en el punto previsto y mantiene el eje central durante los primeros segundos de la carrera de aterrizaje.
Para que esto sea posible no alcanza solamente con equipar a los aviones. También se requiere infraestructura específica en el aeropuerto, como sistemas de balizamiento de alta intensidad, radioayudas de precisión, sensores meteorológicos y procedimientos operativos especialmente diseñados para condiciones de muy baja visibilidad.
En Carrasco, la implementación del ILS Categoría III B implicó la instalación de cientos de luces LED, decenas de kilómetros de cableado, la modernización del sistema de radioayudas y la incorporación de tecnología meteorológica capaz de medir con precisión las condiciones de la pista en tiempo real.
El resultado es que los pilotos pueden operar con márgenes de visibilidad mucho menores a los actuales. Mientras que con el sistema anterior la niebla podía obligar a cancelar o desviar vuelos, la nueva tecnología permite mantener la operativa en situaciones que hasta ahora representaban una barrera para el aeropuerto.
Menos demoras, menos cancelaciones y menos desvíos
La discusión pública sobre el sistema estuvo marcada en los últimos meses por las diferencias entre la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) y los controladores aéreos respecto a la cantidad de personal necesaria para operar la nueva tecnología.
La relevancia del nuevo sistema quedó reflejada también en un planteo realizado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), organización que reúne a más de 360 aerolíneas en todo el mundo.
A comienzos de junio, la entidad envió una carta a las autoridades uruguayas solicitando que el ILS Categoría III fuera implementado "a la brevedad posible". El documento fue remitido a la Dinacia y enviado en copia a los ministerios de Defensa, Transporte y Turismo, además de las autoridades del Aeropuerto de Carrasco.
Según expresó IATA, la puesta en funcionamiento del sistema resulta especialmente importante ante la llegada del invierno, cuando la niebla y otros fenómenos meteorológicos adversos incrementan la necesidad de operar bajo condiciones de baja visibilidad.
En tal sentido, desde la mirada de los pasajeros, López de Haro cree que los beneficios son mucho más fáciles de entender. Cada invierno deja una larga lista de vuelos demorados, cancelados o desviados por bancos de niebla que impiden operar con normalidad en Carrasco. Para él, la nueva tecnología apunta justamente a reducir ese problema.
"Olvidate, no hay más cancelaciones ni desvíos", afirma a El Observador. Aunque aclara que la implementación será gradual y que todavía existen restricciones operativas, sostiene que el objetivo final es que la niebla deje de ser un factor determinante para la operativa aeroportuaria.
Ya está operativo, pero con restricciones
El sistema de aterrizaje de baja visibilidad ILS Categoría III B comenzó a operar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco desde el pasado viernes, luego de que la Dinacia y el Ministerio de Defensa acordaran con los controladores aéreos una serie de medidas para reforzar la operativa.
Según informó la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay (ACTAU) a El Observador, las autoridades reconocieron parte de las observaciones técnicas planteadas por el gremio, entre ellas la necesidad de contar con al menos tres controladores por turno para operar el sistema de forma segura.
La implementación será inicialmente parcial y con restricciones: el ILS se utilizará únicamente para aterrizajes y permitirá la llegada de aproximadamente un avión cada 20 minutos en condiciones de baja visibilidad. Para cubrir los turnos requeridos se recurrirá principalmente a horas extras mientras se analizan soluciones de mediano plazo, como la incorporación de personal de otros aeropuertos.
Pero la mejora no solamente impacta en los viajeros sino que también tiene consecuencias económicas importantes para las aerolíneas.
Cada aproximación frustrada implica combustible adicional, tiempo extra de vuelo y costos operativos que terminan acumulándose durante los meses más complicados del invierno. Cuando un avión debe desviarse hacia otro aeropuerto, la factura crece todavía más. "Una sola aproximación frustrada puede costarle a una aerolínea entre mil y dos mil dólares. Si el avión tiene que desviarse, la cifra se multiplica", explica López.
Por eso, considera que la incorporación del ILS Categoría III B es una condición necesaria para que Carrasco avance en una aspiración que lleva años sobre la mesa: convertirse en un centro regional de conexiones. "Ninguna empresa quiere operar regularmente en un aeropuerto donde existe la posibilidad de tener que desviarse cada vez que aparece niebla. Esto mejora la confiabilidad del sistema entero", sostiene.
El piloto que aprendió a explicar
En los últimos días, mientras la niebla provocaba demoras, cancelaciones y desvíos en Carrasco, uno de los videos de López de Haro explicando el funcionamiento del nuevo sistema de aterrizaje comenzó a circular masivamente en redes sociales y se volvió viral.
Con gráficos sencillos y ejemplos cotidianos, explicó por qué un aeropuerto puede quedar prácticamente paralizado cuando la visibilidad cae a mínimos y cómo la llegada del ILS Categoría III B puede cambiar ese escenario. El contenido fue compartido miles de veces y lo convirtió, una vez más, en una de las voces más consultadas para traducir conceptos aeronáuticos complejos al lenguaje de los pasajeros.
Sin embargo, la autoridad con la que habla del tema nace de una vida dedicada a la aviación. La primera vez que López de Haro voló tenía apenas siete años. Su madre se había separado y había comenzado una relación con un piloto. Un día lo invitaron a subir a una avioneta en Paysandú. Desde arriba vio el mundo transformarse en un mapa y sintió algo que todavía recuerda con claridad.
"Con siete años, volar es mágico", cuenta. Aquella fascinación terminó convirtiéndose en profesión. A lo largo de los años trabajó para distintas empresas aéreas, transportó caudales para el Banco República, operó vuelos ejecutivos y cargueros internacionales y acumuló miles de horas de experiencia en cabina.
Sin embargo, la popularidad llegó por un camino inesperado. Durante años descubrió que cada vez que alguien se enteraba de que era piloto aparecía la misma confesión: el miedo a volar.
Con el tiempo entendió que buena parte de ese temor nacía del desconocimiento. "La pregunta más peligrosa para las personas que tienen miedo a volar es el '¿y si?'", explica.
¿Y si falla un motor? ¿Y si pasa algo? ¿Y si el avión se cae? Para combatir esas dudas comenzó a grabar videos explicando conceptos aeronáuticos en un lenguaje accesible. Lo que empezó como un experimento terminó convirtiéndose en una comunidad que hoy reúne a más de 100.000 seguidores en TikTok y decenas de miles más en Instagram.
Pero las cifras no son lo que más valora. Recuerda pasajeros que le escribieron desde una sala de embarque para contarle que habían vuelto a subirse a un avión después de años, personas que pudieron reencontrarse con familiares en otros países, trabajadores que recuperaron oportunidades laborales que antes rechazaban por miedo a viajar. "Eso me puso a llorar", admite.
"Vuelen tranquilos"
Después de hablar sobre aterrizajes automáticos, sistemas instrumentales y aproximaciones en condiciones de baja visibilidad, López de Haro termina regresando al mismo tema que lo hizo conocido: el miedo.
Por eso, cuando se le pregunta qué le diría a un pasajero que mira por la ventanilla y no ve más que una masa blanca de niebla, evita las explicaciones técnicas, prefiere recordar algo mucho más simple.
Los pilotos que están adelante conocen perfectamente los límites de la aeronave, trabajan bajo procedimientos extremadamente rigurosos y tienen exactamente el mismo objetivo que quienes viajan detrás. "El piloto que va adelante es padre, hijo, abuelo...", dice.
Y entonces resume toda una vida de experiencia en una frase que, quizás, explica por qué miles de personas lo escuchan cuando habla de aviación: "Nadie va a hacer algo que no sea seguro, vuelen tranquilos".
