A continuación, la entrevista de Márquez con El Observador.
¿Cómo viene el trabajo de la agencia pensando en los objetivos a largo y a corto plazo? ¿Se mantiene la meta de arrancar las obras el año que viene?
La agencia viene en proceso de consolidación, con la conformación de su consejo directivo, con representantes de cada uno de los cinco organismos que la componen: los tres gobiernos departamentales del área metropolitana y los dos actores en representación del gobierno, los ministerios de Economía y Transporte. Recientemente fue la designación de la dirección general, que son dos de los organismos que están planteados en la ley.
Los objetivos de corto plazo pasan por desarrollar todos los aspectos del proyecto de transformación sobre el cual se viene trabajando desde el año pasado. En este momento estamos en el trabajo del diseño conceptual. Es una de esas consultorías, la más relevante de las que se están llevando adelante. Diría que estamos en el 30% del trabajo que tiene como horizonte la finalización antes del fin de año de esta etapa. Consiste en tener definiciones para los 50 kilómetros de las dos líneas. Definiciones del estilo: la línea va a ir por acá y va a haber dos carriles, va a habilitarse un giro… Los 50 kilómetros tienen trazos muy heterogéneos, no es lo mismo 18 de Julio que Camino Maldonado llegando a Zonamerica. Esa particularidad también es tomada y esos tramos heterogéneos van recibiendo una solución.
¿Cómo va a ser la toma de decisiones con las intendencias en lo que refiere a su territorio? ¿Van a tener el poder de veto?
Ya se alcanzó un acuerdo en el consejo directivo que es central para el funcionamiento de la agencia. Hasta ahora se viene funcionando por unanimidad, todo lo que se decide es por unanimidad. Pero la unanimidad puede ser un problema para funcionar eternamente así. Siempre es deseable, pero hay que encontrar formas, y eso fue uno de los puntos que se estuvo trabajando en los meses anteriores. Hay un acuerdo que está reflejado en un proyecto de decreto que está en vías de aprobación. Son una serie de reglas de decisión, que fueron parte del acuerdo político entre los cinco integrantes. Al final se llegó a un acuerdo que refleja el consenso. Las reglas se van a conocer cuando se apruebe el decreto. Por ejemplo, en el aspecto territorial hay una regla que es que nada puede ocurrir en un territorio sin el OK de ese territorio. Yo no lo llamaría veto, es al revés: todo lo que ocurre en un territorio, el territorio está de acuerdo.
¿Cómo piensan hacer para que la gente se convenza de que es una buena reforma y que se necesita? Muchos lo asocian con el fallido caso del Corredor Garzón.
La comunicación desde el punto de vista del proyecto aún no ha comenzado. Lo que vamos compartiendo son diferentes insumos que van formando parte del proceso de toma de decisión. Se está empezando a trabajar en la comunicación profesional de los objetivos del proyecto que se van a ir desarrollando a lo largo de estas etapas. Los aspectos centrales son poder demostrar, explicar, cuáles son los fundamentos que están detrás de por qué se toman determinadas decisiones y por qué se esperan determinados resultados. Los objetivos son la disminución del tiempo de viaje, la mejora en la calidad de vida y en el bienestar de las personas. Esos son los temas centrales que la comunicación va a tener. El proyecto lo que pretende es dar un salto de calidad en el transporte público. Entonces tan relevante como los corredores troncales son todas las líneas que se conectan. Y a su vez va a haber cambios, también mejoras en otras partes del área metropolitana que no son alcanzadas por las obras de infraestructura de la primera etapa. El derrame, o sea la cantidad de buses que se liberan porque son suplantados por este nuevo esquema, van a ir a fortalecer las líneas del norte y del oeste del área metropolitana que no son alcanzadas en esta primera etapa por las obras.
¿Qué va a pasar con líneas como el 103, que hace buena parte del recorrido del troncal del 8 de octubre, o el 21, que va por Avenida Italia?
Estamos hablando de unas 60 líneas que tocan segmentos largos del corredor. Por ejemplo, la 300 o la 151 son líneas que hacen segmentos de Avenida Italia, pero no son como la 21, hacen unas cuadras. Lo mismo podríamos decir con algunas líneas del 8 de octubre, la 174 o la 546. No toda línea que tiene su circulación por los dos troncales es una línea que es absorbida por el troncal. En el caso de esas líneas que tienen segmentos que son relativamente cortos dentro de sus corredores, se genera un recorrido alternativo. Pero luego hay 60 líneas entre urbanas y suburbanas que sí realizan segmentos importantes de sus recorridos en alguno de los dos troncales, y eso genera una reestructura de líneas de una escala muy importante.
¿Se ha hablado esto con las empresas?
En todos estos temas ha habido reuniones entre la agencia y las empresas sobre los lineamientos. En la letra chica de todos estos temas, se comienza a desarrollar un proceso que va a seguir, pero que no comienza de cero, ya viene desde el año pasado en conversaciones preliminares. También se ha estado trabajando con los gobiernos departamentales para tener una primera propuesta de las 60 líneas.
¿Esta reestructura no implica que pierdan ingresos las empresas? ¿No hay un nuevo jugador que va a ser central?
Hoy hay una determinada cantidad de empresas privadas que prestan servicios en estos corredores y existe una situación de equilibrio económico en su funcionamiento. La reestructura genera justamente un esquema nuevo, pero que tampoco lo sustituye. Lo que está planteado es que la operación de los troncales se genere a través de una nueva figura que específicamente se va a dedicar a eso. No será ninguna de las empresas actuales en particular o en solitario. Se está planteando que va a haber un operador único, pero ese operador único a su vez va a ser una unión de varios de los operadores actuales. Entonces, los operadores que hoy operan los actuales recorridos pasan a operar en una modalidad distinta porque es bajo los lineamientos de la agencia con un material rodante que es proporcionado por la agencia y es la agencia la que determina en qué consiste ese servicio. Me refiero a: se opera durante 20 horas por día y de 4 a 6 de la mañana se opera a una frecuencia de X minutos en el corredor 8 de octubre y X minutos en el corredor Avenida Italia y a partir de las 6 de la mañana esta es la frecuencia y a partir de las 8 esta es la frecuencia y a partir de 7 a 9 de la noche esta es la frecuencia. Ese programa operativo pasa a ser definido por la agencia y el operador opera bajo los criterios que la agencia plantea.
¿Se van a respetar los equilibrios actuales? Porque, por ejemplo, posiblemente Cutcsa tenga más líneas que van a ser absorbidas por los troncales.
Hay que ver bien la forma societaria, pero imaginemos que se forma una sociedad anónima: Operador Troncal Sociedad Anónima, que está compuesto en su paquete accionario por un porcentaje tal de la empresa A un porcentaje tal de la empresa B, otro porcentaje tal de la empresa C. Esos porcentajes tienen un correlato con cuál era la presencia que tenían en los servicios que el troncal está sustituyendo. Esa es la lógica, pero es un operador único. Porque si no habría problemas de coordinación adicionales si tú tuvieras a varios operadores operando una línea que es única.
En el informe de Redes que se publicó ayer dice que la velocidad de 18 de Julio se va a mantener semejante a la actual. Entonces, ¿vale la pena invertir en hacer ese corredor?
¿De qué va a depender el tiempo de viaje en 18 de Julio? Vamos a ir repasando elemento por elemento. Primero, cantidad de paradas que hay hoy y cantidad de paradas que va a haber luego. Hoy hay un sistema que divide a unas líneas que paran en una parada y otras paran en otra, pero básicamente hay 8 paradas para cada una de las líneas de 8 de Octubre y 8 de las de Avenida Italia. Se va a pasar a tener 6. Eso hace de pique que haya menos momentos en los cuales el vehículo está detenido. Segundo elemento: hoy todas las personas ingresan por puerta delantera y muchas veces tienen que esperar a que otras bajen por puerta delantera. Les invito a que vayan a la parada de 18 y Convención o a la parada de 18 y Yaguaron. Van a encontrar unidades que están un minuto paradas y que pierden ciclos semafóricos porque ingresaron 30 personas. Pasamos a un esquema en donde las personas ya pagaron antes de ingresar a la parada, con lo cual cuando viene la unidad se abren 4 puertas mucho más anchas que las convencionales y pueden entrar y salir personas simultáneamente, como ocurre en los metros. Por lo tanto ese tiempo disminuye drásticamente. Sobre todo en 18 de Julio porque es donde se registran la mayor cantidad de ascensos, sobre todo en la tarde. Tercero, hoy no existe semaforización de preferencia al transporte público y Montevideo hoy tiene un desarrollo de su Centro de Gestión de Movilidad que está en condiciones de dar un salto incorporando tecnología que priorice al transporte público ¿Eso qué quiere decir? Quiere decir menos tiempo de rojo. Y el cuarto elemento, van a circular en forma exclusiva, por su propia franja de circulación. Además no va a ocurrir otro efecto que ocurre si vas a la parada a las 18:00, que hay 3 o 4 vehículos parados. Esto no va a ocurrir porque pasa de haber 130 vehículos por hora en 18 de Julio actualmente a unos 40 vehículos por hora, que además están parados muy pocos segundos en la parada porque, como decía, abren 4 puertas y en 10 segundos toda la gente entró y salió. El resultado de todo eso, y vuelvo al informe de Redes, va a ser que la mejora de los tiempos en 18 de julio va a ser relevante, va a ser significativa. No hay duda sobre eso porque no hay magia: cada uno de esos elementos va a mejorar la situación.
La referencia que hace Redes, que es un rango que tiene una amplitud de un 50% (NdeR: el estudio menciona que la velocidad sería "semejante a la actual", entre 12 y 18 km/h), justamente porque no es una simulación final. Nosotros todavía no tenemos simulaciones definitivas, pero con estos elementos sabemos que van a estar entre la parte superior del rango y un poco arriba de ese rango. La mejora en la velocidad, no tenemos los números finales, pero no va a ser menos del 70-80% en 18 de Julio con respecto a lo que es hoy. En parte porque 18 de Julio tiene hoy las peores velocidades de circulación. El resultado final del proyecto va a mostrar una mejora significativa.
Siguiendo con 18 de Julio: usted dice que se viene un cambio relevante en cuanto a semaforización ¿Cuánto tiempo van a tener que esperar para cruzar los peatones?
Por eso requerimos semaforización inteligente, que priorice el transporte público, pero sin penalizar a los peatones. No solamente a los peatones. Recordemos que tenemos mucho flujo transversal de transporte público en las calles transversales de 18 de Julio, tenemos 9 cruces de transporte público. No es que al proyecto solamente le importa el tiempo de viaje de la línea principal y que el resto de la movilidad se desentienda. La semaforización inteligente lo que hace es poder calcular muy rápidamente cuánto se tiene que alargar —3, 4, 5 segundos más— el ciclo para que la línea tenga una mayor probabilidad de agarrar el verde, pero a su vez tiene algoritmos para no penalizar excesivamente los cruces transversales.
Se requiere aumentar mucho la sensorización. El cerebro que toma las decisiones requiere que le entre mucha más información: cómo se está formando la cola en las transversales, cuántas personas están esperando en una esquina, cómo vienen los ómnibus... todo eso entra en la inteligencia que gestiona los cruces semaforizados, y va dando el rojo y el verde para tener en cuenta todas estas cosas. Pero no está planteada la penalización a los peatones para los cruces porque 18 Julio es el lugar donde camina más cantidad de personas de toda el área metropolitana.
Vamos a Tres Cruces: el intercambiador implica que el corredor de 8 de octubre pase en un segundo nivel bajo tierra. ¿Qué va a pasar con el túnel actual de 8 de octubre que está en un primer nivel?
Dentro de la etapa del diseño conceptual, uno de los primeros entregables es justamente los diseños definitivos de Tres Cruces, también de Giannattasio y también de Camino Maldonado, que son donde se visualizan un conjunto de obras de mayor envergadura, además de la sección de Avenida Italia entre Portones y Barradas. Dentro de lo que hace a Tres Cruces, se viene trabajando en algunas alternativas de diseño distinto que sigan cumpliendo con las premisas que fueron planteadas. Esto es: las dos líneas convergen e ingresan a 18 de Julio pasando por debajo de Bulevar Artigas y además se genera una conexión con la terminal de pasajeros de Tres Cruces y con otros puntos del entorno que son muy relevantes.
El rediseño que se está planteando apunta a poder simplificar en algo la concepción original que había, pudiendo disminuir plazo y costo de esa intervención que va a seguir siendo la intervención más relevante de todo el sistema.
¿Eso significa, por ejemplo, no tirar abajo el túnel?
No me gustaría ingresar en consideraciones técnicas porque justamente todavía tenemos varias opciones de diseño. Tenemos una alternativa original que ya sabemos cómo funciona, estamos evaluando algunas alternativas que, preservando esos atributos de la alternativa original, simplifiquen el proceso de obra en tiempo y en costo.
En la consultoría de Redes menciona una "adecuación" del túnel de Avenida Italia y Centenario. ¿se está pensando en modificarlo?
Es otro de los puntos que se está analizando, no hay una definición, se están manejando diferentes alternativas y no necesariamente todas ellas implican cambios de infraestructura. Hay temas de gestión, de semaforización, de canalizaciones, pero se está todavía analizando.
¿Cómo funcionarán las paradas? ¿No va a haber nadie para cobrar?
En las paradas va a haber personal, porque esas infraestructuras tienen que tener vigilancia, mantenimiento, no son infraestructuras como para que se autogestionen. Son puntos centrales del sistema en donde también tiene que haber ojos de la agencia por si hay algo que no está funcionando bien. Las nuevas paradas son infraestructuras que prestan un gran servicio al sistema, primero porque le dan cobertura a las personas. Las personas van a estar en una superficie cerrada, completamente segura, guarecida, y van a poder entrar y salir rápidamente de los buses, pero también tienen que funcionar perfectamente esas infraestructuras. Las puertas siempre tienen que abrir, los molinetes siempre tienen que estar operativos, y eso hace que tengan que tener cronograma de mantenimiento preventivo y de corrección de fallas muy intenso, porque son verdaderas infraestructuras críticas para el sistema.
En el informe de la agencia se conocieron los siguientes pasos de acá 15 años, con 5 líneas más, ¿cuál va a ser la prioridad? ¿Que el BRT llegue a San José? ¿Que llegue a Agraciada y Garzón, que es el segundo corredor más transitado?
Estas son definiciones estratégicas. La priorización y cómo es la secuencia y la cadencia es una definición que va a tomar el consejo directivo integrado por los cinco miembros. El objetivo de ese planteo es reflejar el espíritu de la transformación. Tiene que terminar en una red que, así como esta primera etapa está cubriendo la parte este y noreste, también tome el norte, el noroeste y el oeste, y también genere conexiones transversales que son tan importantes y que muchas veces son las que representan mayores obstáculos en los viajes.
En esta primera etapa no se incluyó un corredor muy importante, que es el corredor Agraciada, así como tampoco la conexión con Ciudad de Plata, que es un lugar con un importantísimo dinamismo demográfico.
¿Qué garantías hay de que la reforma no quede trunca en caso de un cambio de gobierno?
Creo que es un desafío bien importante. Es un desafío que la agencia tiene en su propio proceso de consolidación, de poder plantear unos lineamientos estratégicos que sean con amplia aceptación. Uruguay tiene algunas políticas de Estado que se han podido mantener al cabo de los gobiernos, y la aspiración es tener una red completa. Necesariamente va a haber cambios de gobiernos que van a tener que tomar la definición estratégica de continuar y de profundizar. Pero está en la agencia, como parte de su trabajo, poder demostrar a todos los actores políticos los beneficios que hay detrás, en la mejora de la calidad de vida de las personas, en los proyectos que se piensa desarrollar.
Orsi marcó la fecha del 2029 para la inauguración. ¿Qué va a estar pronto en 2029? ¿Todo el trayecto de Plaza Independencia a El Pinar y Zonamerica? ¿Una parte? ¿Todo menos el intercambiador de Tres Cruces?
No contamos todavía con un cronograma definitivo, porque estamos en el diseño conceptual. Recién contaba sobre alternativas que se están analizando para una de las obras más importantes, que es Tres Cruces, que, por ejemplo, podrían disminuir el plazo. Pero los plazos que están hoy sobre la mesa, en forma aproximada, son poder comenzar las obras hacia el segundo semestre del año que viene, y luego hay un plazo de entre 24 y 30 meses, de acuerdo a cuál sea la definición final para las obras.
¿Segundo semestre? ¿No se había marcado inicio de obras en el primer semestre?
Como no contamos todavía con los plazos definitivos, sobre mediados del año, comienzo del segundo semestre, es donde estamos apuntando.
¿El objetivo sigue siendo acortar media hora el tiempo de viaje, de extremo a extremo?
El objetivo es la disminución sustancial de los tiempos de viaje, pero no contamos con números definitivos para poder compartir en este momento. Lo que sí, los objetivos son disminuciones significativas de los tiempos de viaje.
