El presidente de la Cámara de Transporte y de Cutcsa, Juan Salgado, conversó sobre los desafíos que tiene el sector, cómo afectó la pandemia y qué falta para mejorar
Juan Salgado, presidente de Cutcsa y de la Cámara de Transporte, pasó el invierno con mucho frío porque en su despacho de Luis Alberto de Herrera prefirió no prender el aire acondicionado.
Los motivos, según dijo, básicamente son dos: la pandemia y que afuera los choferes de ómnibus también estaban sintiendo frío porque viajaban con las ventanillas abiertas. “Después salen a decir ´Ah, pero vos allá tenés el aire prendido´”, comenta entre risas.
Salgado se levanta temprano, se viste de traje y pasa muchas horas del día en su despacho del edificio próximo a NuevoCentro, en el cual trabaja hace poco más de cinco años. Antes estaba en Ciudad Vieja, en lo que definió como “un cajón”, porque no notaba el transcurso del día al no tener casi ventanas.
“Esto es un lujo”, afirma sentado en su escritorio, rodeado de papeles y fotos de su familia detrás. Salgado comenzó en el mundo del transporte público cuando tenía 17 años y hace más de 25 que está al frente de Cutcsa.
Describe que el rubro actualmente es como una mesa de cuatro patas, integrada por el gobierno nacional, el departamental, los trabajadores y las empresas. “Si una falla, ahí se viene la debacle. Pero hasta ahora todos han cumplido”, asegura.
En cuanto al mantenimiento del precio del boleto, Salgado explica que se sostiene gracias al Fideicomiso de Administración del Boleto creado en 2006.
Este instrumento tiene como única fuente de fondeo el consumo de gasoil, mediante la aplicación de un sobreprecio por litro.
En palabras de Salgado, si esta herramienta financiera deja de existir, se volverán a regir los precios por el costo de los combustibles. Esto provocaría “un sube y baja constante”.
Camilo dos Santos
Juan Salgado está hace más de 25 años al frente de Cutcsa
De la misma forma que fuimos entrando en un mundo desconocido, vamos a ir saliendo con el paso del tiempo. La normalidad se va a ir dando por un efecto de contagio. Ahora hay que preocuparse por salir de la crisis sanitaria.
Hay que trabajar sobre nuevas garantías. Por eso, hace más de seis meses que estamos trabajando sobre la calidad del aire y todo lo que hacemos es coordinado con el Ministerio de Salud Pública.
Cuando vuelvan las horas pico como las conocíamos y los ómnibus estén nuevamente llenos, tienen que estar todas las seguridades porque nuevas unidades no podemos inventar.
Para eso, todos trabajarán con dos ventanillas abiertas y el hecho de abrir y cerrar las puertas en las paradas también contribuye.
¿Qué pasa con la electrificación de los coches?
No hay ninguna duda de las bondades que tiene en el cambio de la matriz energética la electricidad.
Cuando Cutcsa compró el primer ómnibus eléctrico hace cuatro años, lo probamos y vimos todas las bondades y las cosas a mejorar.
Entre las bondades, está el ahorro de mantenimiento y es el más genuino de todos. El otro ahorro es el costo de la electricidad, que es genuino pero puede variar.
Las cosas a mejorar son el tiempo de carga, lo que a su vez requiere una infraestructura especial. La autonomía es otro elemento, porque las 20 unidades eléctricas que tenemos actualmente hacen recorridos cortos para que les dé la carga.
¿Hay un interés de avanzar en este sentido?
Sí, claro. Creo que el mundo va para ahí y no hay que perder la visión de pensar qué hay que hacer en el futuro, pero las marcas recién empezaron ahora a sacar este tipo de coches.
Hace un tiempo usted decía que, por ejemplo, las bicicletas entorpecían el desempeño de los ómnibus. ¿Sigue sucediendo?
Creo que hay que canalizar por otro lado. Es el transporte personal, como el auto, lo que afecta porque hay un tema de desorden. Hay que crearle condiciones al transporte para que mejore. Los carriles exclusivos, que hay en Uruguay, hay que controlarlos.
Lo que quiere la gente es que los tiempos de viaje se acorten, y eso se hace con estos carriles donde se priorice al transporte colectivo.
El control corre por cuenta de la Intendencia de Montevideo, ¿es difícil hacerlo?
No, hoy la intendencia puede controlar todo lo que hace cada una de las empresas de transporte gracias a la tecnología. Tienen la forma de saber, de manera online, si las empresas están cumpliendo.
Se suelen ver autos y bicicletas en esos carriles...
Hay que hacer las cosas y después hacerlas cumplir. Esa es una cuestión que la Intendencia de Montevideo tiene que hacer cumplir.
Ante la suba de los combustibles, dijo que no se preveía subir la tarifa del boleto. ¿Hasta cuándo se podrá mantener esto?
Mientras que siga la política del fideicomiso del gasoil. Se creó para mantener los precios estables en torno al segundo gran gasto de las empresas: los combustibles.
Cuando no existía el fideicomiso y variaba el precio del barril de petróleo, constantemente los precios del boleto cambiaban. Lo que intentamos hacer es darle una estabilidad.
Mientras que exista el fideicomiso, los vaivenes de los combustibles no van a cambiar el precio del boleto.
La semana pasada, Pedro Bordaberry apuntó contra el fideicomiso y se preguntó “¿Por qué los señores del arroz tienen que estar subsidiando las ineficiencias de la IMM o de las compañías de ómnibus que al final del día se hacen shopping centers?”.
Tengo todo el tiempo ocupado trabajando, no me enteré de eso... (Se ríe).
Siempre digo lo mismo, es fácil hacer negocios con plata. En la crisis de 2002 el transporte urbano perdió 40 mil millones de boletos. Desde marzo 2020 el transporte urbano perdió 100 mil millones.
¿Cuál fue la clave para mantener la conectividad durante la pandemia?
Los ahorros de la empresa y la voluntad de los trabajadores. En 2020 nos sentamos a programar una realidad que no conocíamos, pero que prevemos hasta mayo de 2022.
Por eso, siempre digo lo de la mesa de las cuatro patas: el gobierno nacional, el departamental, la empresa y los trabajadores. Si uno de estas falla, ahí se viene la debacle. Pero hasta ahora todos han cumplido. l