Las automotrices emiten al menos 74 millones de toneladas de dióxido de carbono al año

Lejos de calificar con honores a las compañías, un estudio de Greenpeace que aborda la situación en los principales mercados, como los de China, Estados Unidos, Europa y Japón, señala que los principales fabricantes generan unos 74 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) cada año debido a su dependencia del acero.

El informe, que deja de lado los mercados emergentes, “que enfrentan retos adicionales que pronostican una transición hacia los vehículos eléctricos a muy largo plazo”, precisa que los 16 principales fabricantes de automóviles utilizaron unos 65 millones de toneladas de acero en 2022.

El estudio califica los esfuerzos de los fabricantes en tres rubros: Acciones para descontinuar motores de combustión; Descarbonización de la cadena de suministro; y Eficiencia y reducción de consumo de recursos. Las conclusiones señalan que en ninguno han alcanzado avances los suficientemente agresivos como para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de los acuerdos de París.

Toyota, el principal fabricante de automóviles del mundo, utilizó 6,3 millones de toneladas de acero solo en 2022, seguido por Volkswagen con 5,2 millones de toneladas y Hyundai-Kia con 5,2 millones de toneladas, según el informe de Greenpeace.

La dependencia del acero tiene un precio. El trabajo enfatiza que la gran cantidad de emisiones de CO2 derivadas de su producción es uno de los principales factores que están empujando la temperatura global cada vez más cerca del umbral de 1,5 grados Celsius, nivel que según los científicos provocaría un desastre plantario.

“Los fabricantes de automóviles nos están conduciendo hacia una catástrofe climática al no descarbonizar sus cadenas de suministro de acero”, dice Wenjie Liu, analista senior de Greenpeace para el este de Asia. “El acero automotriz tiene una enorme huella de carbono, pero los principales fabricantes como Hyundai, Volkswagen y Toyota no revelan sus emisiones. Necesitamos que las automotrices consuman menos acero e impulsen la transición a la fabricación de acero sin carbono”.

La fabricación de acero a escala mundial provocó la emisión de 573 millones de toneladas de CO2 el año pasado, aproximadamente la misma cantidad de lo que emite la economía de Australia en un año. “La fuerte huella de carbono a nivel mundial no cambiará sin una mayor participación de la industria automotriz, que consumió el 16 por ciento del acero mundial el año pasado”, explica dijo Liu.

Además de Toyota, Volkswagen y Hyundai-Kia, la lista de empresas evaluadas por Greenpeace incluye a General Motors, Stellantis, Ford, Honda, Nissan, Suzuki, Geely, BMW, Renault, Mercedes-Benz, SAIC Motor, Great Wall Motor, y Mazda.

“Ninguna revela las emisiones de carbono por el uso de acero y sólo unas pocas revelan su consumo anual de acero, lo que significa que las cifras de emisiones son estimaciones aproximadas”, aclara el informe que, de esta forma, pone en evidencia la opacidad del sector con relación a su contribución a combatir el cambio climático.

El documento de Greenpeace, aunque reconoce que algunas empresas, en particular los fabricantes de automóviles europeos, se esfuerzan por descarbonizar sus cadenas de suministro de acero, señala que sus objetivos continúan siendo modestos. “También se necesita más esfuerzo en el este de Asia, hogar del 60 por ciento de la producción mundial de acero y en donde hay pocas iniciativas lideradas por las automotrices”, puntualiza Greenpeace.

 “Si se toman en serio la descarbonización, para 2030, los fabricantes de automóviles deberían reducir a la mitad sus emisiones provenientes del acero que consumen. El primer paso es la divulgación de las emisiones, pero lamentablemente aún no hemos visto que esto suceda”, explica Liu.

Desde la óptica de Greenpeace, “los fabricantes también deberían asumir compromisos de adquisición de acero verde, lo que indicaría a las siderúrgicas que inviertan en nueva tecnología”. A más largo plazo, “los fabricantes deberían lograr cero emisiones netas en sus cadenas de suministro, tanto a través de un uso reducido de acero como de una transición completa al acero sin carbono”, agrega el trabajo.

El estudio, además, pone el acento en los esfuerzos de las grandes automotrices para avanzar en la electrificación de sus unidades: de cada 500 autos que vende Toyota en todo el mundo, 499 siguen siendo impulsados por combustibles fósiles. Un ranking que apenas deja mejor paradas a General Motors, Mercedes-Benz y Volkswagen, las mejor posicionadas.

Por lo pronto, las ventas de unidades eléctricas por parte de los grandes fabricantes en ningún caso excedieron el 9% de sus ventas totales. Adicionalmente, las compañías están dependiendo demasiado de China para el crecimiento de su oferta de autos eléctricos, lo que está creando un enorme desbalance entre los diferentes mercados.

“En 2022, el 96% y 83% de las ventas de unidades eléctricas por parte de General Motors y Honda, respectivamente, se concretaron en China; mientras que en sus mercados domésticos, es decir Estados Unidos para GM y Japón para Honda, fueron el 3% y 2%, respectivamente.

A los casi nulos avances que exhiben las automotrices en lo relativo a la descarbonización de sus cadenas de suministro de acero y el lento avance en el reemplazo de las unidades a combustión por eléctricas se suma otro problema: la insaciable demanda por parte de los consumidores de vehículos todoterreno.

El informe de Greenpeace indica que este tipo de unidades representaron en 2022 el 46% de las ventas mundiales de las grandes automotrices en comparación con el 42% de 2021. Un problema grave de cara a la descarbonización. Se trata de modelos que en promedio consumen un 25% más energía que un sedán y contribuyen a una mayor demanda de acero por parte de la industria automotriz por el tamaño de las unidades.

¿Acero verde, una solución?

El acero verde, también conocido como “acero ecológico” o “acero libre de combustibles fósiles” es un acero que genera cero emisiones de carbono durante su producción. Su precio todavía es mayor que el del acero tradicional, pero los beneficios ambientales y empresariales de invertir en tecnologías innovadoras son claros.

El acero representa entre el 50% y 80% del peso de un vehículo y es el tercer elemento más contaminante del sector, seguido por las celdas de las baterías de litio y el aluminio. El reto no es menor. El Foro Económico Mundial considera que la descarbonización de los procesos relacionados con la fabricación de acero, como así también los vinculados con el hierro y el cemento, es “complicado” por las limitadas opciones que presentan las industrias pesadas.

Greenpeace estima que si las automotrices fueran un país serían el tercero más contaminante, solo por detrás de China y Estados Unidos. De allí que las oenegés y lo expertos presionen para que el acero verde se transforme en una alternativa real. En su fabricación no se usan combustibles fósiles, sino el llamado “hidrógeno verde” que cuando se quema emite solo agua. Y si ese hidrógeno se produce mediante electrólisis y electricidad renovable, entonces está completamente libre de emisiones de CO2.

Por el momento, el uso intensivo del acero verde está lejos del horizonte de las automotrices. No está disponible. Además, son pocas las acerías que están investigando e invirtiendo para lograr niveles de producción capaces de satisfacer a precios competitivos la demanda del sector automotriz, el segmento de más alto crecimiento en la industria siderúrgica.