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Por trabas K al dragado, en un año se gastó US$ 30 millones en fletes

La falta de profundidad del canal Martín García vuelve más competitivo al Mitre

11 de noviembre de 2012 16:47 hs

Por  Leonardo Luzzi

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La batalla diplomática entre Argentina y Uruguay por el dragado del canal Martín García lleva más de un año. En agosto de 2011 en Anchorena, los presidente de ambos países llegaron a un acuerdo para realizar la profundización del río Uruguay, pero cuando el asunto bajó a los cuerpos diplomáticos todo se trancó y el asunto llegó incluso a los estrados judiciales de ambos países.

Mientras tanto, los productores rurales de Uruguay –básicamente de soja y trigo– ven como esa demora sigue elevando los costos de operar por Nueva Palmira, la segunda terminal portuaria del país.
Cada barco que sale cargado de Nueva Palmira y debe remontar el Paraná para salir al océano Atlántico utilizando el canal argentino Mitre, que es más profundo, implica un sobrecosto de US$ 60 mil de lo que costaría hacerlo por el Martín García si estuviera dragado a la profundidad preacordada. Ese precio lo terminan pagando los productores, dijeron a El Observador operadores navieros.
Los más optimistas estiman que ese sobrecosto ronda los US$ 30 millones al año.

La razón es que Martín García está dragado a 32 pies y Mitre a 34, lo que permite navegar por esa vía a buques con mayor capacidad de bodega. Esos dos pies de diferencia impiden cargar 6.000 toneladas más por barco. El gobierno de Argentina, que prioriza su canal, sigue imponiendo trabas a cumplir con su parte en el Martín García.
La pelea entre Uruguay y Argentina, sobre la cual el presidente José Mujica ordenó llamarse a silencio a todos los negociadores para bajar el nivel de tensión con la administración de Cristina Fernández de Kirchner, es precisamente para profundizar en dos pies el dragado del canal que conduce al puerto uruguayo. También se discute ensancharlo a 39 metros para permitir el pasaje de buques de más porte, pero todo quedó trancado tras una orden política de Argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

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Los dos canales deberían estar a la misma profundidad y con iguales peajes, pero Argentina incumple ese acuerdo, según recordó Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación.
Muchos de los barcos que llegan hoy a Nueva Palmira prefieren volver por el canal Mitre, con más carga, y para eso suben el Paraná Bravo a pesar que necesitan de 14 horas más de navegación en relación a si pudieran utilizar el canal Matín García.

Usar el Mitre, además de ser un trayecto más largo para poner proa al Atlántico, implica pagar peajes más caros y enfrentar el costo de “prácticos” argentinos, que son técnicos especializados en navegación. El canal Mitre está “oficialmente” dragado a 34 pies de profundidad, pero los navegantes saben que ya tiene una profundidad real de 36 pies, que lo vuelve más competitivo aún.

Ante las trabas surgidas en la CARP, donde hubo sospechas de corrupción, la cancillería uruguaya manejó la idea de crear una empresa binacional que se encargue del dragado y profundización del canal Martín García. Baubeta comentó a El Observador que eso “es un disparate” y sería “darle la llave del canal a Argentina”. Además de las trabas en la CARP, Argentina también impide obras en Nueva Palmira que significarán su ampliación. Desde hace unos cuatro años, el gobierno kirchnerista no autoriza las terminales privadas de Cartisur y ADM que prevén una inversión de unos US$ 85 millones. La de Cartisur es una terminal de líquidos que se especializará en el transporte de combustibles y fertilizantes, mientras que la otra, en la zona de Barraca de los Loros, implica la construcción de un puerto de graneles.

El tratado del Río de la Plata prevé que las obras que impacten sobre el río deben tener el consentimiento de ambos gobiernos. Como se está por cumplir el plazo para acordar, Uruguay se prepara para construir las dos terminales aún sin autorización argentina, algo que habilita el tratado. A pesar de esta situación, Nueva Palmira sigue creciendo. El capitán de ese puerto, Flavio Castro, reconoce la competencia entre los dos canales pero comentó a El Observador que las proyecciones de carga van en aumento. Dijo que de los 11 millones de toneladas movilizadas en esa terminal en 2011, la mitad correspondió a producción de Uruguay y el resto son buques en tránsito o de tareas de trasbordo. La forestal Montes del Plata también está utilizando a Nueva Palmira. l

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