Ese impacto impositivo se va a sentir a partir del 1° de enero, el gobierno dio un plazo para que nos adaptáramos, para acomodar nuestros programas de compra en función a los futuros precios de venta en una industria que generalmente tiene una programación de 6 meses o más, porque es así como trabajamos con las fábricas.
Estamos en proceso de adaptar nuestro line-up de modelos porque en función del impacto que tiene en los distintos modelos va a generar una readecuación. Eso es un dato de la realidad, a partir del primero de enero muchos autos eléctricos van a empezar a pagar 5% de Imesi o la tasa que le sigue que es de 9%.
El primer impacto es una corrida hacia comprar el auto eléctrico, hoy genera una sobredemanda, un adelantamiento de compras. Eso va a generar que el año 2026, con las cifras que manejamos, sea récord absoluto, se pasarán las 70.000 unidades, que es algo que hasta ahora en Uruguay nunca se había logrado.
¿Y para el 2027?
Esperamos que se relatice la penetración de autos eléctricos. Según las cifras que estamos manejando hoy, el porcentaje de autos eléctricos llegaría prácticamente a un 45%.
De cada 10 autos que se venden, 4.5, casi 5 van a ser eléctricos, lo cual es una tasa de penetración de las más altas del mundo. Eso vemos para fines de 2026 y para 2027 se puede esperar que esa tasa de penetración no crezca, pensamos que no va a pasar el 50%, va a tener una tasa de crecimiento mucho menor a la que venía experimentando en los últimos años, que casi venía duplicando la penetración.
Se van a vender menos autos. El mercado está creciendo pura y exclusivamente por los autos eléctricos o de nuevas energías. Si uno mira la venta de autos a combustible la cantidad de autos se ha mantenido relativamente estable. Está en el entorno de los 40.000 o 45.000 autos a nafta vendidos.
Es muy probable que en 2026 los autos a nafta terminen muy próximos a los 40.000, lo cual ya empieza a denotar una leve caída. Si le ponemos impuestos a los autos que están creciendo, la teoría indica que van a dejar de crecer y los otros van a seguir cayendo. Muy probablemente el 2027 sea un año de caída del mercado total, no de caída en volumen de la venta de autos eléctricos.
¿Qué venta de autos eléctricos esperaban para el 2027 sin contar el Imesi?
Esperábamos llegar al 45%, 50% de venta de autos eléctricos recién en el 2028. Con esta suba de impuestos, lo que iba a pasar en el 2028 va a suceder en el 2026, pero muy probablemente entre 2027 y 2028 no crezca lo que nosotros pensábamos. La duda es si seguirá creciendo más allá del 50%.
En el encuentro LATAM Renovables afirmó que la toma de valor CIF por parte del gobierno para la aplicación del Imesi genera incertidumbre porque involucra costos logísticos internacionales y precios de fletes, por ejemplo, que no tienen que ver con la infraestructura local de costos...
No solo no tiene que ver con los costos locales, sino que tiene que ver con precios internacionales en los cuales Uruguay no tiene ningún tipo de injerencia. Por ende, de cierta forma, vamos a hacer pagar al consumidor uruguayo por variables internacionales como puede ser el costo del flete que está muy relacionado con el costo del petróleo y con que el puerto de Montevideo está operando muy mal.
Lo que puede llegar a pasar es que algunas navieras dejen de operar en el puerto de Montevideo y eso es una caída de la oferta internacional de fletes con destino a Montevideo. Si esas dos cosas se combinan, no sabemos cuánto puede llegar a ser el valor del flete dentro de dos o tres meses.
El valor CIF es una variable que genera una incertidumbre absoluta. Yo no sé a qué precio voy a vender ese auto hasta que no lo suba al barco. Lo mando a fabricar, están entre 30 y 60 días para fabricar ese auto, y a los 60 días me entero cuál va a ser el CIF, porque es el flete que voy a negociar al momento del embarque.
Eso implica que en un lote puedo tener que pagar impuestos y en otro lote puedo no tener que pagar impuestos. Y eso es muy complejo de transferirlo al cliente final, porque el cliente final no entiende, y es razonable, porque pretende pagar un precio o un nivel de impuestos estable.
¿Un ejemplo?
Voy a comprar el auto hoy vale $29,990 y dentro de tres meses ese auto capaz que vale $29,990 más el 5%. ¿Por qué? Porque subió el flete, pasó el umbral de los US$ 19.000, automáticamente empieza a tributar, y ahí hay que transferirlo al cliente.
Entonces vamos a estar todo el tiempo en esta gimnasia que no le hace bien a nadie porque genera incertidumbre de precios. Y cuando se genera incertidumbre de precios, el consumidor tiende a consumir menos.
Cuando se anunció la implementación del Imesi el viceministro de Economía y Finanzas, Martín Vallcorba, afirmó que el 66% de los vehículos eléctricos no se iban a ver afectados por esta medida. ¿Esto puede llegar a cambiar?
No voy a poner en duda la capacidad de una persona que ocupa una posición tan importante en el Ministerio de Economía. Pero él hizo un análisis sobre una variable fija, que es el precio, que es incorrecto, porque consideró que el precio se iba a mantener fijo. Y no es así porque ese precio sufre interacciones desde el punto de vista del proveedor y del flete.
El Imesi en Uruguay, hasta ahora a nivel automotriz, nunca se fijó sobre un valor de Aduana o un valor de referencia que tenga que ver con un precio. Siempre se fijó sobre un atributo del producto. Por eso creemos que el cambio tiene que ser más hacia beneficiar a los autos más eficientes o a los más chicos o a los más seguros, donde el gobierno demuestre que tiene una política.
El valor aduanero o CIF creemos que es un error porque no incentiva políticas direccionadas hacia un tipo de vehículo o a un atributo que el vehículo genere algún impacto positivo en la población uruguaya. Incentiva al más barato.
Entonces, ¿es posible que la foto de ese 66% que no se ve afectado no sea la misma el 1° de enero del 2027?
Totalmente. Yo escuché muchas veces hablar del 70%, hoy creo que ese valor ya bajó al 50%.
A su vez tiene un problema que es más grave, si un modelo que representa, por ejemplo, el 20% de la venta—que los hay porque el volumen está muy concentrado en el mercado de los autos—, donde una de esas versiones o modelos caiga sobre el 5% (en la primera franja de Imesi), el porcentaje afectado es muy fuerte. Entonces, de vuelta, más distorsión, más incertidumbre.
¿Qué tanto incide la rentabilidad del importador en la estructura de precios de un auto?
Cuando el consumidor ve que está pagando en Uruguay el doble de lo que paga un consumidor en otros países, es lógico considerar que eso es culpa de los márgenes de los importadores o de los márgenes de la comercialización. Pero lo que tiene que entender el consumidor uruguayo es que los precios son altos pero no por la ineficiencia de la cadena de venta. Son altos por el tema impositivo.
Es lógico pensar que un competidor baja el precio porque tenía el margen suficiente para bajarlo. Pero no, lo baja porque de origen logra una mejor negociación o logra una eficiencia en la cadena que la transmite, y eso es una clara demostración de que el mercado es competitivo.
En Uruguay ningún importador podría hacer otra cosa. Lo que protege la eficiencia de la comercialización de autos es la cantidad de importadores y marcas que tenemos en el mercado.
Que haya esta bajada de precio demuestra que el mercado es competitivo.
Llegó Tesla y BYD tuvo una reacción inmediata de bajar los precios, ¿esto fue dispuesto por la marca desde China?
Ahí es importante separar. La bajada de precios de una marca o la readecuación de precios de una marca no se toma de forma inmediata. Es algo que veníamos previendo para el lanzamiento del nuevo modelo. El mercado ya estaba muy competido en comparación con la última variación de precios que hicimos hace más de un año.
La última vez que variamos nuestros precios fue en junio de 2025. En ese periodo aparecieron muchos competidores. La última marca que entra es la que entra con más agresividad y ahí nosotros tomamos una decisión junto con BYD donde uno de los modelos que es el Yuan Plus lo pusimos a competir en precio y lo pusimos mucho más agresivo para competir con el ingreso de esta nueva marca.
Las otras readecuaciones de precios fueron porque teníamos que hacerlas porque ya venía el mercado muy competido.
La estrategia de competencia de precios para con los nuevos competidores se evalúa mes a mes y es totalmente dinámico. Hoy tanto nosotros como los competidores estamos todo el tiempo evaluando precios. Es un tema de acción y reacción, esperando siempre generar un impacto en el volumen de ventas.
¿Cómo son las previsiones en este sentido? ¿Puede seguir bajando de cara al próximo año?
A nivel internacional, lo que vemos es que los autos eléctricos han llegado a un nivel de precio para el que no vemos una tendencia a la baja, como sí veíamos en los años anteriores. Muy probablemente las próximas readecuaciones de precios tengan que ver mucho más con la tecnología como nuevas baterías o más capacidad de carga.
¿BYD y Sadar harán inversiones al respecto?
Sí, BYD hoy está haciendo una diferencia con su nuevo sistema de flash charging. Y es donde pensamos que está el próximo salto.
BYD tomó la decisión a nivel internacional de implementar, lo más rápido posible, esta tecnología que permite cargar el auto en cinco minutos y está en unos 6.600 puntos en China.
En este plan de inversión Uruguay es uno de los mercados prioritarios.
El objetivo de la red de cargadores súper rápidos es que tenga una cobertura nacional y Cualquier usuario de auto eléctrico va a poder acceder a estos cargadores en cualquier punto del país.
¿Qué modelos podrán obtener el máximo beneficio de este tipo de carga?
La tecnología va a permitir que los autos que tengan esa arquitectura dentro puedan cargar en cinco minutos. Nuestro objetivo es que esto suceda a partir de la nueva marca premium Denza, que la estaremos lanzando antes de fin de año. La marca Denza va a ser la primera que podrá ofrecer a los uruguayos esa tecnología.
De aquí a 2030, ¿qué porcentaje del parque automotor va a hacer 100% eléctrico?
El mercado uruguayo puede llegar hasta un 70 % de anticipación de los vehículos eléctricos, de vuelta en las condiciones actuales. Pero el futuro no es que el 100% de los vehículos sean eléctricos, es multi energético.
El detrás de escena del mercado de autos eléctricos: inversiones millonarias que sostienen el valor de reventa
Uno de cada dos autos cero kilómetro que se venden en Uruguay son 100% eléctricos y dos de cada tres tienen algún tipo de electricidad en su funcionamiento. BYD tiene el liderazgo en un mercado con decenas de marcas, ¿qué visión tiene del mercado actual?
Sadar y BYD fueron los grandes desarrolladores de la electromovilidad y le dieron la confianza a la gente para que diera el salto. Si miras el parque de autos eléctricos que circula en Uruguay, de cada dos autos eléctricos, uno lo importó o lo representa Sadar. Eso demuestra cómo Sadar fue liderando ese cambio.
Hoy nos enfrentamos a un sinfín de competidores, como ocurre también en China. Pero en un mercado como el chino, de 23 millones de autos, hace sentido que haya muchas marcas. Quizás en Uruguay que no representa ni el 1% de ese mercado, no hace tanto sentido porque cada marca tiene que diferenciarse.
Cuando tenemos tanta segmentación, lo que tiende a pasar es que las marcas no encuentran ese nicho o un volumen suficiente para generar una marca que tenga desarrollo de largo plazo.
Por eso consideramos que la llegada de nuevos competidores, si bien genera un boom de marcas, es muy probable que todas esas no logren llegar al punto de equilibrio.
¿Puede haber una depuración de marcas, una concentración del mercado?
Son marcas que van a empezar a sufrir porque no van a poder lograr traer las novedades, y no van a lograr un nivel de servicio de posventa que requiere de inversiones y que es lo que genera confianza. La posventa es mucho más crítica en el auto eléctrico, porque en el auto a combustible es relativamente más rentable—dado que los precios y la frecuencia de mantenimiento son mayores—.
¿Qué porcentaje de su costo operativo está destinado a mantener esa estructura de posventa?
Hicimos una gran inversión en taller, en centro de distribución de los repuestos. Entre esas inversiones también tuvimos que readecuar y generar nuevos puntos de venta, como por ejemplo en Punta Carretas. Nuestro plan de inversiones de infraestructura en BYD no baja de los US$ 2 millones anuales. Es lo que tenemos previsto seguir invirtiendo porque tenemos que seguir generando espacios para almacenar repuestos, un equipo técnico que dé respaldo; generar infraestructura para poder acompañar también el crecimiento de volumen. Esa inversión representa entre un 2% y un 3% de la facturación.
¿Por qué es relevante destinar ese porcentaje de recursos a esa área que está detrás de escena?
Lo único que me puede garantizar que mi auto funcione y funcione en buenas condiciones es tener un importador o tener un representante de marca que me dé las piezas el servicio y los técnicos para repararlo.
Cuando se compra un vehículo es clave tener un representante, una posventa, técnicos y repuestos que hagan que ese auto tenga un valor en su segunda vida o su segunda venta. La pelea del cliente va a ser cuando tenga que recambiar ese auto. Si el auto está en buen estado, el 50% de ese valor de reventa va a estar asociado con esto. Más allá de la emoción de la compra, que sea una buena inversión depende de estos factores.
