Días después de que el presidente Yamandú Orsi descartara la construcción de un túnel en 18 de Julio, el economista Gonzalo Márquez, uno de los principales ideólogos de la reforma del transporte metropolitano que hoy se discute, dijo que la propuesta de soterrar la circulación de los ómnibus BRT era la opción que "aseguraba la mejor circulación homogénea" del transporte.
Así, el troncal por 18 de Julio de estos ómnibus eléctricos articulados, con capacidad para hasta 220 pasajeros, aseguraba los mejores resultados en términos de previsibilidad, tiempo de viaje y frecuencia, debido al aislamiento total que lograba respecto al tránsito particular.
Sin embargo, Márquez señaló que aún sin el túnel los tiempos de viaje por 18 de Julio experimentarían una reducción, algo que mostraron los estudios encargados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). El economista, de hecho, es coordinador técnico del proyecto en esa cartera.
"Los tiempos de viaje actuales en hora pico de salida (por 18 de Julio), en el contexto más exigente, son de 23 minutos desde Plaza Independencia", subrayó en el seminario La transformación del sistema de transporte público en el área metropolitana de Montevideo realizado en la Facultad de Ingeniería y que presenció El Observador.
Con el túnel, indicó, ese tiempo hubiese bajado a entre siete y ocho minutos. Sin el túnel, en cambio, demandaría unos 16 minutos. "Vas a poder bajar un poco el tiempo de viaje respecto a la situación actual", aseguró.
Después de varios meses de negociaciones y la negativa del intendente de Montevideo, Mario Bergara, el presidente Orsi optó por no hacer el túnel en 18 de Julio y dar luz verde a la propuesta del gobierno departamental: construir un corredor para los BRT en superficie, que irá por el centro de la avenida.
Márquez explicó que en este tipo de obras de infraestructura lo que se da es un "trade off" entre la complejidad de la obra y los atributos" que iba a presentar.
Y resumió que cuanto más costosa suele ser la obra, más compleja suele ser y, por ende, más difícil de gestionar. Esto, sin embargo, trae aparejado una mejor operación futura para las "décadas siguientes".
Por el contrario, con "obra más sencilla", Márquez subrayó que se tiene como beneficio una "menor afectación" durante la construcción, un costo menor, pero se suele trasladar "el problema de la gestión posterior del sistema en cuanto a atributos".
A su vez, recordó que 18 de Julio es una avenida con varios semáforos. "¿Vamos a poder dar un poco de prioridad semafórica al transporte público en 18 de Julio? Sí, hay un margen que podemos tener. Pero son 33 intersecciones, ocho de las cuales tienen transporte público en las transversales (...) Entonces, darle 'más verde' a 18 de Julio va a ser penalizar Fernández Crespo, Eduardo Acevedo, Magallanes, Yaguarón, Ejido, Andes, Paraguay, etc."
El intendente Bergara había afirmado que los tiempos de viaje con la propuesta presentada al gobierno nacional bajarían a unos 10 minutos la salida desde la Plaza Independencia. Consultado al respecto por El País, Márquez evitó responder y remitió a los estudios que simularon los distintos escenarios y que fueron publicados por el gobierno.
Según pudo saber El Observador, los técnicos del transporte ya le pudieron dar el primer vistazo a la alternativa presentada por Bergara, aunque todavía no le han podido hacer modificaciones y prevén que en los próximos días empiecen reuniones para poder intercambiar.
Para cerrar el seminario, Márquez aludió a la síntesis que los tomadores de decisión deben hacer. "¿Quién hace la síntesis final de todo esto? ¿De si se circula por arriba o por abajo? No es técnica esa síntesis, es política. A los tomadores de decisión política es a los que les corresponde hacer esa síntesis final", afirmó.
