Brasil priorizó dragado del canal de San Gonzalo y Uruguay recupera una salida hacia el Atlántico que no usa desde el siglo XIX

La determinación de Planalto que se expresó en un decreto firmado en noviembre, y que es fruto de los esfuerzos de la embajada uruguaya en Brasilia, provocará la concesión del dragado del canal a un privado por la suma de US$ 5 millones. El pequeño proyecto –para las dimensiones brasileras– tiene profundas implicancias para la economía del noreste uruguayo en la medida que posibilitará que la producción uruguaya salga por el puerto de Río Grande do Sul, que está a 220 kilómetros de Melo por esa hidrovía (prácticamente la mitad de la distancia entre la capital arachana y Montevideo).

Desde hace décadas que Uruguay busca una salida al mar desde el este del país. En la administración de José Mujica, y durante el auge del proyecto minero de Aratirí, se consideró la posibilidad de construir un puerto de aguas profundas en Rocha. La baja del precio el hierro y el fracaso de ese proyecto hicieron que la salida atlántica en La Paloma perdiera interés.  

Ahora el gobierno tendrá una alternativa que posibilitará que barcazas con capacidad para 100 camiones transportando lo que sea lleguen hasta el corazón de Río Grande. Esta solución logística podría motivar  a que el noroeste uruguayo –con buenos campos madereros y ganadería extensiva – pueda incorporar, con fertilización mediante, producción agrícola se soja, trigo o cebada. 

Hasta el 2012, Brasil había dragado el canal pero esa acción perdió sentido ya que del lado uruguayo no existía ningún puerto. De forma paralela al trabajo diplomático que se hizo en Brasilia para que el San Gonzalo vuelva a tener condiciones de navegabilidad, se retomó un viejo proyecto de la mano del empresario Carlos Foderé para la construcción de una terminal granelera, pero multipropósito, en la desembocadura del río Tacuarí.   

La consolidación de este proyecto de cooperación binacional marca un punto alto en la agenda de integración de ambos países y opaca el ruido provocado en el seno del Mercosur por la negativa del gobierno uruguayo de brindar consenso para reducir el Arancel Externo Común del bloque en un 10%. 

A 60 años de la génesis de esa hidrovía: una lección política para el presente

Entre el 6 y el 8 de diciembre de 1961, el entonces presidente del Consejo Nacional de Gobierno, Eduardo Víctor Haedo, se convirtió en el primer jefe de Estado uruguayo en visitar la recién inaugurada Brasilia.

El mandatario pisó tierras brasileras acompañado de su canciller, Homero Martínez Moreno, y su ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Giannattasio. La visita de Estado al presidente João Goulart se daba en un contexto regional e internacional de creciente tensión geopolítica, pero con un importante antecedente que facilitaría las propuestas uruguayas, recordó el embajador uruguayo en Brasil, Guillermo Valles, este jueves durante una jornada de conmemoración de los 60 años del lanzamiento de la hidrovía Uruguay-Brasil organizado por la embajada uruguaya y la Universidad Federal de Rio Grande do Sul.

Cuando renunció Jânio Quadros a la Presidencia de Brasil, el 25 de agosto de 1961, su vice Goulart estaba en una visita en Pekín. Volvió de urgencia en un viaje que tuvo por escalas a París, Nueva York y Buenos Aires antes de recalar en Montevideo en donde se resguardó de la amenaza de arresto de la junta militar que había tomado el poder ante el vacío que dejó Quadros. La democracia brasilera estaba a pasos del precipicio y con el riesgo de una guerra civil. Sin embargo, el 1 de setiembre, en la capital uruguaya, Goulart y Tancredo Neves legaron a un acuerdo para instaurar un régimen parlamentarista para evitar la injerencia militar. El primero asumiría como presidente y el segundo como primer ministro. “Uruguay con su tradición democrática y equilibrio fue sede de la conversación”, valoró Valles. 

Dos meses después Haedo y Goulart se reencontraron en Brasilia y el 8 de diciembre sus ministros discutieron y acordaron constituir una comisión mixta para estudiar los problemas relacionados con la navegación en la Laguna Merín y el sistema hidrográfico correlativo, incluyendo la comunicación con el Océano Atlántico, en un “momento bilateral culminante” de esa misión, según el embajador.

Valles sostiene que de este hecho político-diplomático se puede sacar una importante lección para los gobiernos: la visión de bosque, siempre necesaria e importante, no contradice a la visión de árbol, es decir, a la posibilidad de hacer consideraciones puntuales cuando sea oportuno. Una metáfora que podría aplicarse a este momento del vínculo en torno al Mercosur, aunque el diplomático uruguayo no llegó a tanto.

Sin embargo, el embajador uruguayo marcó que “los meandros de la historia” hace que aquel gobierno fuera del mismo partido que el hoy presidente de la República. A 60 años de la génesis de esa hidrovía, Valles destacó que la jornada tenía tres objetivos: conmemorar a los “visionarios” en la “necesidad de relanzar” la ruta; consolidar los avances que mostraron con “hechos concretos la voluntad política” de los presidentes; y catalizar estos procesos para ayudar la inversión en terminales portuarias en Uruguay. 

Una historia comercial de más de 200 años

Durante el evento en la universidad de Río Grande, el historiador Carlos Prigioni hizo una breve síntesis de la historia de la navegación en la Laguna Merín. Detalló que existen registros históricos de actividad comercial desde 1780, aunque subrayó que lo que verdaderamente ayudó a mover el comercio fue la llamada “edad del cuero” y la ruta de las charqueadas.

Prigioni ejemplificó con varias compañías que se movían por vías marítimas, como el vapor de la Laguna Merín que transportó pasajeros y mercaderías entre 1911 y 1948-1950. “Estamos resucitando un sistema que existió y que fue muy importante”, valoró el historiador.