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¿Cómo impacta el diseño de la ciudad en la movilidad de los montevideanos?
Montevideo se está derramando. El concepto de la ciudad y los límites del entramado urbano se vuelven cada vez más difusos. La idea de la capital se está expandiendo y presionando los límites del mapa.
Montevideo se está diversificando. Estamos entendiendo que no todos los habitantes de la ciudad tienen la misma experiencia, no rerorren sus calles y sus plazas de la misma forma, ni las mismas necesidades en el entorno urbano. Por lo tanto, las soluciones no suelen ser universales.
Montevideo se está transformando. Las ciudades cambian en función de los paradigmas de su época. Los montevideanos cambian a Montevideo y Montevideo transforma a los montevideanos.
Esta nota forma parte de una serie de informes que pretenden aproximarse a Montevideo desde la movilidad activa, diferentes formas de transitar y vivir la ciudad, así como una mirada sobre las soluciones que la capital ha intentado importar con mayor o menor éxito. En estos términos: ¿cuál es la relación entre la forma de la ciudad y los modos de trasladarse por sus veredas, calles y avenidas?
Durante años la academia se ha planteado si es posible tener un impacto en la forma en que los habitantes de un territorio nos movemos en medio de la estructura de una ciudad. Desde 1997 Robert Cervero y Kara Kockelman han sido ampliamente citados en las variables de la forma urbana que impactan en la movilidad con las tres "D": densidad, diversidad y diseño. Con los años se les fueron sumando algunas otras iniciales como la "C" de comportamiento o la "A" de accesibilidad.
La movilidad sustentable –un modelo que prioriza el transporte colectivo y las alternativas como la bicicleta o la caminata– tiene ahora un rol prioritario en el futuro de los centros urbanos y los especialistas buscan la forma de adaptar las estructuras para convertirlas en ciudades más limpias y eficientes. ¿Una ciudad ecléctica que lleva casi 300 años de historia nos determina o nos plantea posibilidades de transformación?
La ciudad colonial, la ciudad nueva y los límites metropolitanos
¿Cómo llegamos a tener la ciudad que tenemos? El proceso fundacional de esta capital, que obedecía a razones de defensa del imperio español, comenzó en 1724. Montevideo nace entonces entre los trazos de Domingo Petrarca, encargado de diseñar un puñado de manzanas en el interior del territorio fortificado.
Una primera expansión de la ciudad de Montevideo da lugar a lo que se llamó la “ciudad nueva”, después de la destrucción del amurallado de la ciudad colonial en 1829, bajo la planificación del ingeniero militar José María Reyes. “Esas dos partes son absolutamente planificadas. Son trazadas con cuerda, a línea directamente; un amanzanado repetitivo que dejan algunos espacios para plazas”, explica el arquitecto Lucio De Souza, director del Instituto de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU).
Sin murallas, la mancha urbana de Montevideo se empieza a expandir cada vez más. Tanto en su casco central como en sus márgenes, anexando chacras y villas. En 1878 se aprueba el trazado del Bulevar Artigas, definiendo así lo que se dio a llamar “ciudad novísima”. “Se delinean todas las manzanas hacia la Ciudad Vieja, con el objetivo de que fuera el límite de expansión de la ciudad: Bulevar Artigas sería la traza que iba a contener todo lo que era la ciudad”. A la vez se contrata al francés Édouard André para que proyecte espacios verdes, como Parque Batlle y Parque Rodó.
“En paralelo, la ciudad va creciendo a golpe de loteo”, señala el urbanista, y explica que esa situación llega a un punto de explosión a inicios del siglo XX como consecuencia del movimiento migratorio. “Llegaban muchos inmigrantes y empieza a ser necesario más suelo. Ahí aparecen los Piria: los personajes que lotean y venden en cuotas. Así es como va creciendo la mancha urbana sin parar y hay un momento de desorden de nuevo; más bien de crecimiento con las reglas del mercado y las lógicas de la venta de suelo”. El especialista llama la atención a la trama de Montevideo: un diseño desparejo con pequeños parches. Un amanzanado que va en una dirección y se cruza con otro, formando irregularidades en el plano. De Souza explica que esta dinámica produjo a su vez la extensión de la línea del tranvía, que se extendió a costa de ese nuevo fraccionamiento y en consonancia con el desorden provocado por el mercado.
Hacia 1956 se encomienda el Plan Director para Montevideo, aprobado por el Consejo Departamental. “Este plan es el primero que realmente incide en la transformación de la ciudad. Se esfuerza en zonificar y ordenar las actividades: industria, vivienda, equipamiento”, dice De Souza. El especialista destaca las obras de infraestructura vial de la época, como lo que se llamaba en aquel momento la "autopista" de Avenida Italia o Propios, algunas de las obras de infraestructura más antiguas de Montevideo como el viaducto de Paso Molino o el túnel de 8 de Octubre. El plan también introdujo un énfasis en la vivienda social. “Se trató de darle orden a la ciudad con una intención muy moderna. Hubo mucho énfasis en el tránsito vehicular, en el vehículo individual por supuesto, aunque también se preocupaba por el transporte colectivo, porque el auto no era universal en esa época".
“El plan iba muy asociado al espíritu de la época. Requería zonas industriales muy delimitadas en la ciudad para que no estuvieran donde había residencia pero a su vez zonas residenciales bien conectadas para vivienda social para que los trabajadores de la industria puedan vivir conectados al área donde van a trabajar. Por ejemplo, Maroñas era un área industrial y Malvín Norte era un área de vivienda social, relativamente cerca en la ciudad. Hay una idea ahí de modernización fuerte de Montevideo, de transformarla en una ciudad en línea con las políticas económicas y de desarrollo de la época. Esta cosa del desarrollismo latinoamericano: industrialización y modernización".
Ya en 1998 se aprueba el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Montevideo, con el espíritu de regularizar y ordenar la edificación de la ciudad que se había ido segregando. “Pone mucho énfasis en construir áreas homogéneas y regularizarlas: dar altura de un barrio y dejar de construir cualquier altura en cualquier lado. También hace un fuerte énfasis en el transporte público". De Souza rescata la idea de un transporte que funcione sistémicamente, que tenga terminales de intercambio y corredores específicos para el transporte colectivo. "Los ejemplos que se hicieron después fueron muy discutidos, muy debatidos, como el Corredor Garzón".
El urbanista destaca que el modelo de los corredores es una idea que se discute e implanta en varias ciudades en la misma época. "En Montevideo nunca se llegó a implantar todo el sistema; se hizo un corredor, se discutió mucho, tuvo graves problemas de diseño. Después se hicieron algunos otros tramos y nunca se llegó a completar el énfasis en el transporte colectivo que está puesto en los planes. Ese problema hace que la ciudad esté muy atrasada respecto a la movilidad", sostiene.
De Souza señala que uno de los problemas grandes de Montevideo es –ya desde la década de los 60– "la falta de disponibilidad de suelo urbano para grupos sociales que no tengan un alto poder adquisitivo, que tengan que pagar en plazos y cuotas". El urbanista señala que esta característica contribuyó a la expansión de Montevideo. Un ejemplo es lo que sucedió en los 90' en la Ciudad de la Costa: "la explosión de la zona se da porque mucha gente que ya no podía pagar alquiler o suelo para vivienda en las áreas urbanas centrales y se va a lugares que son más baratos. Eso es dramático para Montevideo, porque le generó problemas de movilidad a largo plazo que hoy en día seguimos viendo".
“El problema metropolitano es crucial”, señala el especialista. "Se necesita una política que atienda al área metropolitana, que es más que la administración del departamento de Montevideo. Eso es un problema extra y es importante tenerlo en cuenta para poder considerar los temas de movilidad. No podés desconocer que casi la mitad de las personas que trabajan en Montevideo viven en Canelones".
"Todos somos tránsito"
Valentina Vincent, integrante la Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU) y especialista en movilidad urbana, destaca que en las últimas décadas el desarrollo que ha tenido Montevideo, al igual que muchísimas de las ciudades de la región y del mundo, ha seguido el modelo de ciudad-automóvil. “La potencialidad que en teoría da el automóvil de desplazarte en cualquier punto lleva a que las ciudades que están orientadas en este sentido sean ciudades dispersas, muy extensas en cuanto al territorio que abarcan, con baja densidad de población, con baja densidad de vivienda y con una segregación de usos bastante extrema".
Según la urbanista, la ciudad entra en un "círculo vicioso" porque esa expansión territorial en bajas densidades hace que otros modos de desplazarse que son mucho más eficientes y más sostenibles hacia el ambiente y la sociedad –como el transporte público, la bicicleta o caminar– se vuelven insostenibles.
Esta situación de dispersión se suma a su vez al diseño del espacio público: las calles. "Se prioriza el área para el vehículo motorizado y todo el espacio que necesita frente al espacio para que peatones, ciclistas o el transporte público se desplacen con seguridad".
¿Las características de una ciudad determinan la movilidad de sus habitantes? ¿Es posible introducir cambios? “Siempre se pueden introducir cambios”, dice Vincent, docente en la cátedra de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura de la Universidad ORT y parte del Proyecto Movés. Ella pone como ejemplo los modelos de ciudades europeas que tienden a ser históricamente más compactas: ciudades centenarias que no se extendían más de lo que la gente podía caminar fácilmente. Ese tipo de ciudades tienen más facilidad de priorizar modos más sostenibles que "la típica ciudad de los Estados Unidos", que es el extremo del modelo automóvil.
La especialista indica que un debe en Montevideo es la planificación integral entre el desarrollo urbano y el desarrollo de la movilidad o del transporte. "El crecimiento que estás previendo desde lo urbano tiene que ir acompañado por un crecimiento o una reorganización desde el transporte público, que es la espina dorsal de cualquier sistema de movilidad sostenible".
Remarca la necesidad de priorizar una infraestructura segura para peatones y ciclistas, para lograr que estos modos de moverse sean atractivos para que las personas elijan bajarse del auto. "El gran problema hoy en día es que los que pueden se compran un auto. Salen disparados del transporte público en cuanto pueden, se compran la moto o el auto, y eso genera un problema para todos; no solo para los propios automovilistas por la congestión sino también para el transporte público, que no está segregado del tránsito vehicular. Entonces lo hace más lento y es como un circulo vicioso".
¿En quiénes pensamos cuando pensamos en la movilidad? “Las personas que hoy andan en auto en Montevideo en promedio son hombres de mediana edad en un nivel socioeconómico medio o medio alto. Las mujeres son más las que usan el transporte público. Los niveles socioeconómicos más bajos son los que más caminan o usan el transporte", indica la especialista. Y, evidentemente, las políticas direccionadas al transporte tienen también un impacto social. “Si nosotros estamos invirtiendo en infraestructura para el auto, estamos invirtiendo en infraestructura para algunas personas. No somos todos, no todos tenemos la chance de tener un auto ni debería ser el ideal, porque ahí vamos a morir todos en un congestionamiento gigante. Redireccionar esa inversión al transporte público y a los modos activos, la bici y la caminata, favorece a las personas que ya hoy en día se mueven de esa forma y hace que todo el sistema sea más conveniente y funcione mejor para todos".
Vincent destaca que un sistema de movilidad sostenible también tiene un impacto en la calidad de los entornos urbanos: “el volumen y velocidad del tránsito impacta tremendamente en el ruido, en las emisiones, genera un impacto muy negativo en la calidad de los entornos y por ende en la calidad de vida de las personas”. Es un impacto en la vida cotidiana, más allá de los beneficios que puede tener en la salud el incremento de la actividad física o simplemente la reducción de emisiones en el aire.
El corrimiento hacia un sistema sostenible está vinculado también a un cambio cultural. “Hay personas que no tienen la chance de elegir cómo moverse, ni dónde vivir, ni cómo vivir y hacen lo que pueden con lo que ofrece la ciudad. Hay otras personas que sí tienen el privilegio de elegir y la suma de esas elecciones nos impactan a todos. Todos somos tránsito. Hay que hacer una revisión de cuestiones personales, no es todo cuestión de lo que se construye o lo que se planifica desde el gobierno, también las personas tenemos acciones que tomar”.
Alberto Leira, integrante de la SAU y la comisión de Patrimonio de Ciudad Vieja considera que Montevideo ha comenzado tímidamente a ser, en particular en Ciudad Vieja, lo que llaman ciudad a escala humana.
"Se privilegia al ciclista en detrimento de las áreas para estacionamiento. Si uno mira otras ciudades a nivel mundial, en los años 70' Ámsterdam estaba totalmente tapada por automóviles y hoy es lo contrario. Se puede hacer, de alguna manera hacer un acuerdo que traspase lo partidario. El primer interés es la calidad de vida para el ser humano disminuyendo la cantidad de automóviles, disminuyendo la contaminación, mejorando la actividad física e incorporando el arbolado".
La pandemia favoreció las discusiones en torno al diseño urbano. Y parece que el modelo de ciudades de cercanía viene picando en punta, como la “ciudad de 15 minutos” que plantea Carlos Moreno en París y las “supermanzanas” de Salvador Rueda en Barcelona, que plantean la posibilidad de tener la vida cotidiana resuelta en una relativa cercanía que no implique grandes desplazamientos. Dotar la ciudad de servicios esenciales en distancias cortas.
"Esto para Montevideo es difícil porque se fue construyendo una ciudad muy expandida. La densidad global es muy baja comparada con otras ciudades del mundo. Además Barcelona tiene por un lado un río y por otro lado una montaña, entonces no tiene más remedio que crecer en densidad. Montevideo podría expandirse infinitamente para todos lados casi que sin problemas", explica De Souza. Él coincide con Vincent en que es muy difícil que el transporte colectivo sea eficiente y sobre todo rentable, porque hay distancias con muy baja densidad poblacional.
Vincent señala la vez la relación entre el entramado urbano con el desarrollo del sistema de transporte. "Hay una visión monocentrista de Montevideo. Han surgido otras centralidades que podrían implicar una revisión de este sistema, porque no todo el mundo quiere ir al centro, pero si querés ir desde el Cerro al Este te obliga a meterte en el centro de la ciudad para volver a salir. Las periferias están mucho más relegadas, más allá de que es cierto que Montevideo tiene una cobertura de transporte público super amplia respecto a otras ciudades de América Latina".
Los planes de desarrollo tienen que ver con el paradigma de la época. La idea de progreso o modernidad, la valoración de la industrialización o el cuidado del medioambiente. El auto en el centro o una ciudad pensada para las personas en su diversidad. Una ciudad no es autónoma, es la materialización en el territorio de una sociedad y sus intereses. Los habitantes, a su vez, son un producto de su ciudad.
¿En qué ciudad queremos habitar? ¿Cómo nos gustaría movernos entre sus calles y avenidas? Montevideo se desparrama y podemos pensar en cómo queremos contenerla, o ser contenidos por ella.
*Esta nota forma parte del especial de movilidad urbana del suplemento Luces de la sección Tendencias
