Resulta difícil hablar de corredores en el tránsito y no pensar en el corredor Garzón o en el de General Flores. El primero, inaugurado en diciembre de 2012 bajo la administración de Ana Olivera, costó más de lo que se había estimado y recibió críticas de empresas de transporte y vecinos. Seis años más tarde la propia Intendencia de Montevideo (IMM) optó por deshacer un tramo de 700 metros con el fin de reducir tiempos de viaje y mejorar la capacidad de las paradas, limitadas por el diseño "muy angosto" del cantero central.
El de General Flores, en tanto, llegó con cuatro años de atraso, con un tramo más corto del proyecto inicial, sin acto oficial de inauguración. "Digámoslo claro: nunca hubiéramos hecho el corredor Garzón. Tampoco el de General Flores y tampoco la terminal Belloni. Pero bueno, estamos buscando mejorar o mitigar el impacto", dijo en 2016 el intendente Daniel Martínez a El Observador.
De la mano de una nueva administración liderada por Carolina Cosse, el término corredores vuelve a estar sobre la mesa, esta vez con alcance metropolitano, según propuso la intendenta en la reunión de los jefes comunales del Frente Amplio con el presidente Luis Lacalle Pou. Sobre esos antecedentes fue consultada en entrevista con En perspectiva: "No tiene nada que ver. Es como comparar zapallos con peras", declaró el lunes la ingeniera. "Olvídense de la palabra corredor, aquí de lo que estamos hablando es de un sistema de infraestructura metropolitano".
La intendenta añadió que en este caso se está hablando "con todos los actores desde el momento cero" y que falta "comenzar todo el diálogo con los vecinos". ¿En qué se diferencia el actual proyecto de los corredores ideados por la administración de Olivera?
"Es como comparar zapallos con peras": IMM diferencia corredores metropolitanos de Garzón y General Flores
La primera distinción que hacen en la comuna es que el diseño atraviesa distintas zonas de la mancha urbana, en lugar de consistir en una sola línea en plena ciudad, como sucede en Colón. La otra diferencia que marcan es que se integrará también al transporte ferroviario. Tómese como ejemplo el tren que traiga pasajeros desde Las Piedras a la Estación Artigas —previsto con el Ferrocarril Central—; en ese lugar habrá buses eléctricos esperando para conectar con otros puntos de la ciudad.
La propuesta de la IMM contempla trabajar sobre cinco ejes: uno a lo largo de avenida Italia hasta El Pinar, otro por 8 de Octubre hasta Pando, uno tercero por los accesos a ruta 1 hasta la maragata Ciudad del Plata, otro con el tren de pasajeros previsto por el Ferrocarril Central de UPM y por último un nodo con zonas céntricas que tenga "encuentros" con el resto de los ejes en la terminal de Tres Cruces.
Una diferencia sustancial radica en la modalidad del transporte. Por los corredores metropolitanos andarían coches eléctricos de "alta capacidad", detalló la IMM en el documento que entregó al gobierno. "El rápido avance tecnológico a nivel internacional seguramente permitirá, para el momento de finalización de las obras, contar con el tipo de buses adecuado para esta propuesta en cuanto a la necesaria autonomía y velocidad operacional, incluso con fabricación regional", expusieron.
El director de Planificación de la IMM, Luis Oreggioni, adelantó a El Observador que los coches tendrán puertas a los dos lados. Desde la comuna subrayaron que la modalidad —hoy solo es posible bajar y subir por la derecha— brinda mayor flexibilidad a la hora de planificar las paradas. Según convenga de acuerdo a las condiciones de la zona, habrá una parada del lado de la vereda —como sucede hoy— o del lado de un cantero hacia la izquierda.
"Lo que manifestó la intendencia es que sería un BRT (Bus Rapid Transit)", contó a El Observador el presidente de la Cámara de la Construcción, Diego O'Neill, que se reunió con Cosse la semana pasada. En este formato se mantiene un carril exclusivo para los vehículos de transporte colectivo, lo que se ha implementado en varias ciudades de la región.
A la vez, en los puntos de mayor afluencia de usuarios, la comuna proyecta paradas cerradas. Las instalaciones tendrían paredes transparentes, y permitirían una validación previa. ¿Qué quiere decir y cuál es el propósito? Que el pasajero podrá abonar su viaje antes de subir al vehículo, de modo de agilizar el abordaje y evitar las esperas mientras los de adelante pagan su boleto en efectivo o pasan la tarjeta. Oreggioni dijo que estas paradas cerradas estarán hechas a la medida del largo de los coches.
En la comuna estiman que la no validación de los viajes a bordo de los buses será lo que mayor impacte en reducir tiempos.
¿Qué pasa con el resto de los servicios? La IMM mencionó una estructura de troncales, es decir, líneas urbanas como las que se conocen al día de hoy que en lugar de circular por las arterias principales conecten con otras líneas. Esto requiere un rediseño de los recorridos y las paradas. Significa que por avenida Italia u 8 de Octubre ya no andarán las líneas urbanas como el 21 o el 105, sino que conectarán los ejes con otras zonas del territorio.
El presidente de Coetc, Fernando Fernández, fue uno de los delegados de la comisión de la Cámara de Transporte que se reunió con las autoridades capitalinas. "Van a ser obras de vialidad que faciliten el transporte público y no el tránsito privado", valoró al ser consultado sobre si el BRT no supondría una competencia para las actuales permisarias. "Pero tengo solo titulares", señaló.
En la IMM afirman que el proyecto requerirá intervenciones en la infraestructura. De esta manera, se modificarán los anchos de las vías, las veredas y las calzadas. Por ejemplo, una posibilidad para ampliar los carriles es tomar una parte de los canteros centrales existentes hoy en día. La administración de Carolina Cosse pretende además favorecer el espacio para peatones y ciclistas.
Momento cero
"Lo que se hizo fue recibir con beneplácito que nos adelantara que era importante contar también con la visión de las empresas de transporte", destacó el gerente de Cutcsa, Fernando Barcia, luego de la reunión. Las empresas criticaron que en el caso de las obras para el corredor Garzón "fueron informadas de su ejecución luego de que ya prácticamente estaba ejecutada", dijo Barcia.
"En General Flores el daño fue menor porque tuvimos la oportunidad de intervenir, con la obra hecha, pero antes de que se pusiera en operación", sostuvo el gerente de Cutcsa. Uno de los ajustes impulsados por las empresas fue detener la construcción de la terminal Hipódromo, proyectada entonces para un predio lindero al Hipódromo de Maroñas, un terreno cuya expropiación estaba autorizada por la Junta Departamental.
"En general, si no es el trasbordo natural del pasajero, la terminal alarga los tiempos de viaje. Hoy tenemos que responder a la necesidad de los usuarios de reducir los tiempos de viaje", afirmó Barcia. Agregó que si pudieran readecuar el corredor Garzón podrían "llegar a mejores velocidades comerciales". Otro aspecto que resltó el empresario —a pesar de que todos los actores aclaran tener "solo titulares" del proyecto— fue el hecho de que el director de Movilidad de la IMM, Pablo Inthamoussu, les asegurara que cada corredor va a tener su solución.
