Jerarca K busca reeditar conflicto portuario y acusó a Montevideo de “blanqueo de plata”

El gobierno argentino promulgó en noviembre de 2020 un decreto que habilitó la licitación para el dragado del río Paraná hasta el canal Punta del Indio. La normativa del gobierno de Alberto Fernández generó un debate en la interna del oficialismo del país vecino sobre la decisión estratégica de la navegabilidad de las aguas del Río de la Plata. 

“Delégase en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio”, dice el decreto.

Las críticas no demoraron en llegar desde el núcleo más duro del kirchnerismo y fueron protagonizadas por funcionarios de confianza de la vicepresidenta Cristina Fernández, en una discusión que rememora un conflicto que Uruguay y Argentina mantuvieron en el último gobierno kirchnerista (2011-2015).

El subsecretario de Ejecución de Obra Pública del gobierno argentino, Edgardo Depetri, abordó el tema días atrás en un foro en el que afirmó que su administración tenía una oportunidad para “replantear clara y concretamente un negociado escandaloso”. En su exposición, el funcionario promovió un “diseño” de vías fluviales para “recuperar la carga” y acusó a Uruguay de “blanqueo de plata” mediante la operativa de su puerto.

“El estado debe recuperar sus vías marítimas y portuarias y debe plantear un diseño de las vías de transporte para recuperar la carga. Obviamente que nosotros tenemos que generarla y ahí es la importancia del canal Magdalena. Por otra parte el canal Magdalena ya había sido planificado por Cristina Fernández de Kirchner en los últimos dos años ya se empezó a discutir esto, cuando Horacio (Tettamanti) era el subsecretario. Tenía presupuesto y tenía proyección hacer el canal Magdalena”, dijo el subsecretario de Ejecución de Obra Pública de Argentina. 

“Vamos a cortar ese negocio de las empresas multinacionales que operan en el puerto de Uruguay, porque Uruguay le abre los negocios, hace un blanqueo de plata el puerto uruguayo. Bueno, hay que cortar ese canal de Puntas del Indio y desarrollar la zona del puerto en La Plata, que aparte se convierte en un puerto estratégico”, agregó. 

Depetri participó la semana pasada del “Foro por la navegación soberana y el Canal Magdalena”, en medio de la polémica en Argentina por el decreto del gobierno que generó cruces en el oficialismo a partir de la resistencia del kirchnerismo.

El proyecto de obra del canal Magdalena impulsado por el gobierno argentino habilita una nueva ruta de ingreso de productos a ese país más alejada de Montevideo y próxima a la ciudad de La Plata. Hasta ahora la mayoría de los productos que llegan a Buenos Aires por vía fluvial desde el Atlántico deben recorrer el canal de Puntas del Indio, que pasa frente a las costas uruguayas y se abre a la altura de la Isla de Flores con dirección hacia el puerto montevideano o hacia la provincia de Buenos Aires. 

En caso de que Argentina concrete el canal Magdalena, en el Poder Ejecutivo uruguayo dan como un hecho que el país vecino dejará de pegar el dragado de Punta del Indio y deberá ser pagado por Uruguay si el gobierno quiere evitar perder las cargas que vienen desde Buenos Aires, como informó El Observador en noviembre del año pasado.

Por su parte, los kirchneristas cuestionan que los puertos argentinos, sobre todo el de Buenos Aires, esté condicionado al de Montevideo y al de Nueva Palmira. 

El exsubsecretario de Vías Navegables y Puertos del anterior gobierno kirchnerista, Horacio Tettamanti, participó en una jornada anterior del mismo foro y también habló sobre el tema una semana antes de lo que lo había hecho Depetri. 

“No estamos discutiendo quién draga. Lo importante no es quién draga sino por dónde se navega”, dijo el exjerarca sobre el cuestionado decreto. “Nosotros queremos debatir los 25 años de este modelo de puertos que a mi criterio ha dejado un saldo devastador para el pueblo argentino”, agregó después.

Además, según afirmó, las rutas actuales con centro en Puntas del Indio convirtieron a Buenos Aires en un “furgón de cola” del “hegemónico” puerto de Montevideo, y “solo funcionó bien para la Bolsa de Cereales de Rosario”.

“Buenos Aires es el antepuerto. ¿Cuál era el rol? Como las transnacionales que tienen el puerto de Buenos Aires tienen el puerto de Montevideo y son las mismas que tienen los buques, es evidente que han integrado el sistema de tal manera que constituye al puerto de Montevideo como el centro hub y a Buenos Aires como furgón de cola”, señaló Tettamanti.

"Los barcos no entran a la cuenca del plata si no tienen autorización del control de Montevideo. Dado la irracionalidad de Puntas del Indio hace que todos los barcos hacen una espera de tres, cinco, quince días, y en esas esperas los 5 mil barcos que vienen a Argentina gastan por año entre US$150 y US$ 200 millones que alimentan el puerto de Montevideo", agregó después.

El senador y excanciller kirchnerista Jorge Taiana presentó un pedido de informes al Ministerio de Transporte sobre el tema.

Los kirchneristas impulsan que las exportaciones del Río Paraná salgan por el canal Magdalena, y no por Puntas del Indio, lo que según advierten beneficia al puerto uruguayo.

JUAN MABROMATA / AFP

El presidente argentino Alberto Fernández fue consultado sobre el tema en una entrevista que concedió el 7 de febrero a Ip Noticias, donde afirmó que en el gobierno “nadie está pensando en prorrogar la concesión que existe”. Según el jefe de Estado, “alguien malinterpretó ese decreto y a partir de allí construyó una historia que no existe”.

“Yo no sé por qué discuten eso, el otro día lo llamé a Jorge Taiana y le dije: me podés explicar cuál es la discusión, porque en verdad todos se agarran de un decreto donde yo he delegado en el Ministerio de Obras Públicas la tarea de llevar adelante la licitación. Yo quiero aclarar que el presidente de la nación no hace ninguna licitación”, dijo.

“Lo que sí está claro es que hay una decisión política, y es que la hidrovía se licite y se haga una nueva concesión, nadie está pensando en prorrogar la concesión que existe. Y también, en ese análisis, está la idea de hacer el dragado para el canal Magdalena, para mejorar el funcionamiento del Río de la Plata como puerto de aguas profundas. Todo eso está previsto. Alguien interpretó que como yo delegué al Ministerio de Obras Públicas la decisión de hacer la licitación, yo estoy buscando la prórroga de la licitación. No, no es lo que estoy buscando. Y lo que he pedido es que apuren al máximo los tiempos para que eso se resuelva”, agregó Fernández.

La polémica está instalada y crecerá en los próximos meses debido a que la concesión de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay, el principal corredor sojero de Argentina, finalizará el 30 de abril. 

El primer capítulo: Luis Almagro, José Artigas y Tettamanti

En octubre de 2013, la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina emitió la resolución 1108 con la que prohibió los transbordos de mercadería de su país en puertos uruguayos. Hasta ese momento la carga llegaba en barcazas desde puertos argentinos hasta Montevideo. En la terminal local se transbordaba a buques de ultramar que la transportaba hacia su destino final. La operativa era fuerte hasta ese momento ya que los exportadores argentinos preferían trasladar su mercadería hasta Montevideo para evitar así las demoras e ineficiencias de las terminales argentinas.

El objetivo de esa resolución fue recuperar carga local, pero traía consigo la intención de debilitar al puerto de Montevideo.

Esa disposición fue firmada por Horacio Tettamanti que en ese momento estaba al frente de la subsecretaría. Tettamanti era un férreo defensor de las políticas proteccionistas que promovía el  gobierno de Cristina Fernández.

Con esa decisión, Montevideo sufrió una fuerte caída en la operativa de transbordos.

El conflicto portuario entre ambos países subió de tono al punto tal que en mayo de 2014, el entonces canciller uruguayo, Luis Almagro, comparó a Tettamanti con Manuel de Sarratea, uno de los principales enemigos de José Artigas.  

La resolución fue derogada por el nuevo gobierno de Mauricio Macri, en sus primeros días de gestión en diciembre de 2015.