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José Pedro Pollak: Pueden aparecer “opciones infinitas” para Uruguay como “centro de distribución de correspondencia y courier”
José Pedro Pollak asumió en diciembre de 2021 como nuevo presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) en sustitución de Miguel Vaczy, quien pasó a desempeñarse en la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Pollak, de profesión abogado, fue exdirector de la Administración Nacional de Puertos (ANP) entre 2010 y 2013 y ha sido uno de los asesores directos del presidente Luis Lacalle Pou en temas de transporte y logística. Desempeñó esa tarea cuando el actual mandatario asumió su primer período como diputado en 2000 y supo además cumplir ese rol en las dos últimas campañas electorales en las que Lacalle Pou se candidateó a la Presidencia de la República, como referente de sus equipos técnicos en la materia.
El nuevo titular de AFE definió su cambio con Vaczy como un “enroque” y dijo a El Observador que el mandatario lo eligió por ser “una persona de su confianza” y “experto en temas de transporte y logística”.
“Me parece que me eligió por el conocimiento que tengo del sector logístico. No hay mucha gente que conozca de ferrocarriles y se viene un mundo nuevo”, apuntó.
¿A qué se refiere con mundo nuevo?
Porque hay dos o tres fenómenos nuevos que van a impulsar el desarrollo ferroviario enormemente, especialmente del transporte mercadería. Por un lado, el aumento del precio de los commodities que se viene dando desde año 2000 en adelante. Por otro, las mejoras tecnológicas y agrícolas que hacen que, por ejemplo, una hectárea genere mucho más producción que hace 15 o 20 años entonces y eso fue de a poco cambiando la cabeza de los empresarios y operadores y entonces apareció el tren. En el 2000 empresas arroceras exportaban la mitad de su producción en contenedores. En el 2000 se exportaba un barco completo de 40 a 50 mil toneladas de arroz. Entonces eso tiene la dificultad logística de que es de punto a punto y que el lugar de destino tiene que ser capaz de recibir ese volumen tan grande. En cambio, en contenerización, vos puedes mandar 30 o 50 contenedores a otro lado. Hoy hay una mucho más eficiente distribución de los mismos y esto optimiza los costos logísticos y todo eso va potenciar y hacer renacer el ferrocarril de carga.
Optimizar costos logísticos y posicionar el Puerto de Montevideo como centro regional de distribución de cargas ¿esos son sus objetivos principales?
En este momento está surgiendo un fuerte interés por el transporte de determinadas mercaderías que tienen aptitud para ser transportadas por ferrocarril. Por ejemplo, que manden contenedores de Salto al Puerto de Montevideo, o sea, el gran polo de atracción del ferrocarril es el Puerto de Montevideo para traer o llevar mercadería. Es el gran objetivo y los costos logísticos tienen que ser los más baratos. El ferrocarril central va a ayudar - a partir del 2024 cuando esté pronto - a abaratar y optimizar los costos logísticos.
Pero hay otros temas. Usted cuando asumió sostuvo que Uruguay debe trabajar para que a mediano plazo pueda celebrarse un convenio de transporte ferroviario internacional con Argentina y Paraguay.
Estamos dando los primeros pasos para firmar con la República Argentina un convenio interoperacional de transporte ferroviario a través de la represa de Salto Grande. Hoy un camión argentino o paraguayo viene al puerto de Montevideo y descarga un contenedor, un avión de bandera española viene acá y carga pasajeros o mercaderías. Un barco de bandera extranjera viene el puerto de Montevideo y carga y descarga contenedores. Esto es porque hay convenios de transporte aéreo, marítimo y carretero entre países. Hoy el transporte carretero – a través de convenios regionales que iniciaron en la década del 60 y que hoy se institucionalizaron - es muy fluido entre Chile, Paraguay, Argentina, Brasil y Uruguay. Pero no hay ningún convenio interoperacional por el cual un tren de la línea Belgrano Cargas pueda descargar mercadería acá en el Puerto de Montevideo o que un ferrocarril de Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF) puede recoger mercadería en la Mesopotamia o el norte de Argentina.
¿Qué rol jugaría Salto Grande? Era idea de la administración posicionarlo como polo logístico también y que camiones paraguayos, por ejemplo, pudieran descargar la mercadería allí y que esta pueda venir hasta Montevideo.
Eso es lo que se puede hacer hoy, pero vos tenés que parar en la frontera y hacer una descarga, un depósito y una carga. Si el tren viene directo, ahorrás esos costos, al igual que el camión, el barco y el avión que vienen directo. Es la misma lógica, lo que pasa es que eso en su momento no se emprendió porque no había una masa crítica para eso.
¿Y cómo se lleva adelante ese convenio?
A través de reuniones entre cancillerías.
¿De qué depende que llegue a buen puerto? ¿Qué inversión debe realizarse?
Inversión ninguna, es una oportunidad. Lo que tenemos que tener son las vías del lado uruguayo aptas para eso. Es algo que va a ser complejo al principio porque hay que hacer protocolos de aduana, de administración de equipos, de licencia de conductores, de seguros, o sea, todos los las cuestiones básicas que integran cualquier convenio internacional de transporte. No manejamos plazos para el acuerdo.
¿Ni desde lo técnico?
Desde lo técnico, del lado uruguayo, en 2024 lo más probable es que las vías ya estén operativas. Del lado argentino todavía no comenzamos a hacer inspecciones conjuntas porque esto va a requerir una inspección conjunta de autoridades argentinas con uruguayas de las vías uruguayas y lo mismo con las vías argentinas.
El ferrocarril central apunta a mayo de 2023. ¿Qué grado de avance tienen las obras?
Específicamente en el tema del ferrocarril central lo único que está trabajando AFE es en las entradas de las vías. En cada punto en el que otras vías deban entrar al ferrocarril central hay que hacer una compatibilización y esa es la principal tarea de AFE. Ingresarlas tecnológicamente adecuadas al ferrocarril central, es como tener una carretera y tenes que hacer los caminos laterales de conexión.
Una de las líneas que quedó incompleta y que sería una de esas líneas de conexión es la Litoral. Quedaron cerca de 140 km sin hacer tras un préstamo del BID. ¿Qué papel está jugando AFE ahí? ¿Se están buscando inversores?
Ese es un tema que está a cargo del MTOP ahora. AFE no tiene presupuesto para eso y tampoco se pidió. Lo va a hacer el MTOP porque es obra de muchos millones de dólares. Probablemente esa línea va a estar terminada conjuntamente con la del ferrocarril central.
El transporte ferroviario de pasajeros siempre está sobre el tapete. ¿Podría promoverse en Uruguay?
Las calles y rutas departamentales y en el área metropolitana están colapsadas de autos y ómnibus entonces yo creo que no muy tarde va a aparecer alguna otra posibilidad de vía nueva o transporte ferroviario, pero eso se va a tener que desarrollar como área metropolitana. Hay que tener un espacio de coordinación con el MTOP y las intendencias de Montevideo, Canelones, San José y Florida. A mí me parece que eso es irreversible que se venga, no hay vuelta. Al tren lo vas a tener que ir a buscar porque va a descomprimir la ciudad pero tiene que hacerse muy cuidadosamente con un plan de negocio muy bien hecho y ver el tema del costo beneficio.
¿Cuál es el factor costo – beneficio?
El costo no va a ser exclusivamente económico, sino que va a haber un costo social, un costo ambiental y un beneficio social y uno ambiental que habrá que contemplar y ponerlo en el cálculo. Si el tren de mercadería no compite con el camión no va a poder correr porque no va a tener clientes. Acá es diferente, los beneficios sociales y el ambientales tiene que estar contemplados en la ecuación.
Tren de pasajeros entre Salto y Concordia. Ese es otro de los temas que tenía sobre la mesa AFE. ¿Qué se necesita para concretarlo?
Eso tiene tres patas, una los equipos, el tren a motor de pasajeros. Tenemos equipos que los llevaríamos por la vía hasta la Estación Queguay Grande, ahí se trasladaría a Salto en una chata porque la vía no hay posibilidad de correrla. La dos es la infraestructura. La uruguaya ya está en buen estado y las pequeñas cosas que hay que hacer se hacen rápidamente. La tercera para es que a través de un grupo de trabajo se gestione la habilitación de los dos países para ese ese transporte transfronterizo. No tenemos plazo fijo para que esté operativo pero puedo decir que estamos detrás de que eso salga a la brevedad. Hay enrome interés y del lado uruguayo existe la posibilidad de aportar todo lo necesario.
Usted me mencionaba que tenía una “idea nueva” que considera que podría potenciar la actividad económica del país.
Tenemos predios logísticos muy buenos e importantes que están abandonados y no producen nada pero tienen un potencial logístico importante. Tenemos un plan para esos predios que es licitarlos por mediados de 2022, un arrendamiento a 15 años y además del precio del arriendo poner como condición la obligación de transportar tantas toneladas por año en ferrocarril. Tenemos predios en Montevideo y varios otros puntos del país, en este momento tenemos identificados unos cinco o seis por lo menos. Si logramos promover eso, lo primero es que los interesados van a pagar un arriendo y luego van a poner un emprendimiento, van a consumir y van a contratar mano de obra. Entran dentro de la actividad comercial del Uruguay.
En esa línea tienen una idea de potenciar a Uruguay como eje de distribución de carga liviana regional pensando en el comercio electrónico ¿no? ¿va por ahí la novedad?
El otro día estuve en conversaciones con personas dedicadas al sector del comercio electrónico y la distribución de paquetes de Amazon o Mercado Libre, por ejemplo. Estos me explicaban que hay países vecinos que tienen grandes dificultades para la distribución de los paquetes que reciben del exterior. En ese sentido, pienso que sería una posibilidad que esos paquetes se acumulen acá.
¿Cómo?
Que se lleven a Rivera, por ejemplo. Ahí en una playa logística donde se desarman y se mandan los paquetes para un lado u otro. Sería un galpón de clasificación, no se necesita un predio de 20 hectáreas. Te vienen dos vagones cargados de pedidos y vos lo tenés que hacer es, uno a uno, clasificarlos y mandarlos a 50 puntos diferentes. Es algo fácil de hacer porque Uruguay tiene una legislación flexible. Si el tren se vuelve confiable van a surgir muchas oportunidades que hoy no las vimos porque los empresarios y los operadores logísticos se les va a despertar la idea de que hay un medio más para poder efectuar transportes. Dicen que el ferrocarril es para transportes pesados de poco valor pero a partir de esto de ser un centro de distribución de correspondencia y courier pueden aparecer opciones infinitas. Lo que tenemos que hacer es tratar de que el ferrocarril sea confiable como lo son el barco, el avión y el camión. La idea es que llegue un barco o un avión cargado de paquetes, ahí el tren los lleva en un vagón hasta Rivera donde se clasifican y luego los diferentes equipos más chicos de transporte de otros países interesados lo retiran y lo distribuyen. Esto es algo que me cambió la lógica. No es mercadería pesada, es la distribución de la mercadería más liviana, la otra punta del tronco.
