Siete claves para ver más allá del accidente de ómnibus de Copsa

El vehículo tenía sus papeles en regla. El chofer, por su parte, era un conductor profesional habilitado. Sin embargo, algo falló.

¿Por qué si el ómnibus estaba habilitado se “zangoloteaba” de un lado para otro? Si el chofer es un profesional, ¿por qué no detuvo el coche?

Hay siete claves para comprender qué pudo haber ocurrido.

1) El estado del coche 540

Cada día se cumplen en Uruguay unos 1.500 recorridos interdepartamentales. El transporte de pasajeros es un universo absolutamente reglamentado: recorridos, frecuencias y tarifas están determinadas por el gobierno.

Los ómnibus, por ejemplo, pueden tener una antigüedad máxima de 18 años en las líneas principales y de hasta 25 para recorridos considerados secundarios, en el interior.

Además, tienen que someterse una vez por año a la Inspección Técnica Vehicular (ITV), un control que el Estado ha dejado en manos de una empresa privada llamada Applus. 

“La normativa actual la heredamos”, dijo el director nacional de Transporte, Pablo Labandera. “La administración anterior decidió sacar los controles del Ministerio y tercerizarlos”.

Al momento de chocar, el coche 540 de Copsa estaba dentro de los parámetros fijados y tenía vigente su ITV.

Sin embargo, horas después del despiste mortal, circuló un audio que el chofer accidentado había enviado a otro conductor de la empresa, en el cual describía el mal funcionamiento del vehículo: “Acá voy en la Onda 540, todo el mundo se queja, no sabés lo que es esto. Se zangolotea para todos lados. Yo no sé si llevarlo a 80, si llevarlo a 100, llevarlo a 95. ¡Yo que sé!”.

Poco después, el periodista Marcelo Umpiérrez divulgó un video donde se ve al coche 540 circulando y oscilando violentamente de derecha a izquierda, mostrando una falta de estabilidad llamativa.

Luego apareció otro video, filmado esta vez desde dentro del ómnibus, en el cual vuelve a apreciarse, ahora desde dentro de la cabina de pasajeros, el mismo “zangoloteo” violento y notoriamente peligroso.

Tras el accidente, Romina Mangino, dirigente del sindicato de Copsa, dijo a El Observador que existían múltiples denuncias sobre el mal funcionamiento del coche 540 y que varios choferes efectivos de la empresa se negaban a manejarlo.

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También agregó que otros coches, como el 528, estaban circulando en las mismas malas condiciones.

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Labandera, el director de Transporte, lamentó que esas denuncias no hubieran llegado a su despacho: “Nadie me llamó, ni a mí ni a nadie del Ministerio, para informar que esa unidad no podía circular. Me llaman por las pavadas más grandes, pero no por un tema importante. Si eso sucedía, y tenían conocimiento, fueron realimente irresponsables en no ponerlo en evidencia. No solo el chofer, más allá de que quizás haya tenido una relación de debilidad funcional y económica. Hay 0800, mail, tienen mi teléfono… hay muchas maneras de denunciar y no hay absolutamente nada sobre ese coche en el Ministerio”.

La empresa, por parte, sostiene que el coche estaba en perfectas condiciones y que tiene la “certeza absoluta” de que el accidente no ocurrió por una falla mecánica.

“Nosotros no vamos a sacar a la calle un coche que no esté en condiciones de circular salvo que –y no creo que ocurra- el personal del taller nos engañe”, dijo a El Observador Javier Cardoso, gerente general de Copsa.

Según Cardoso, los audios y videos que han circulado están editados o adulterados. Agregó que en ocasiones los movimientos bruscos de los vehículos se deben al mal estado de los pavimentos. “En avenida Italia al llegar a Santa Mónica y en la Interbalnearia, llegando a Pan de Azúcar, el auto se te mueve para todos lados porque el pavimento está mal”.

Cardoso dijo que la empresa hizo su propia investigación administrativa y en ella el chofer titular del coche 540 –no el que chocó- afirmó que el vehículo estaba en perfectas condiciones.

Sin embargo, varios días después del accidente, se conoció otro audio, divulgado por Telemundo, en el cual ese chofer titular señalaba que muchas veces había denunciado el mal funcionamiento del 540.

“Boletas (de denuncias de problemas mecánicos) hay y todo el mundo sabe el problema del coche, tanto funcionarios como la gente que ha hecho denuncias. (…) Siempre reclamando, siempre reclamando, y nunca solucionaron nada”.

Cardoso negó que hubieran existido tales denuncias y dijo que no se puede creer en “audios mágicos”, que atribuyó a una “campaña de desprestigio”.

Consultado por El Observador, el conductor titular del coche 540 prefirió no hacer declaraciones. Sin embargo, dos fuentes cercanas al caso, independientes entre sí, señalaron que, efectivamente, ese trabajador había denunciado más de una vez el mal estado del coche 540.

2) Una única inspección anual

Lo ocurrido con el coche 540 lleva a plantearse si una única inspección anual es suficiente para el servicio interdepartamental.
“Hay países que tienen la revisación cada seis meses, pero no sé si esa es la solución o si está allí el problema”, dijo Labandera, el director de Transporte.

Los controles que hace la empresa privada responden a las directivas que da el MTOP. El funcionario relató que no fue fácil llegar a un “mínimo común denominador” aceptado por todos los actores del sector. 

Labandera agregó que el MTOP realiza inspecciones y atiende las denuncias que recibe. Sin embargo, señaló que las sanciones que se ponen por no tener la ITV en regla son “muy esporádicas” y son más frecuentes en el transporte de carga que en el de pasajeros.

Juan Salgado, presidente de la Cámara de Transporte y de Cutcsa, se mostró contrario a aumentar la frecuencia de la inspección técnica obligatoria: “Si la ponemos cada tres meses, temo que se transforme en un costo adicional para el transporte, y en beneficio exclusivo de las empresas que hacen las inspecciones”.

Para el empresario, en lugar de multiplicar la frecuencia de la ITV hay que exigir –y fiscalizar- el cumplimiento de protocolos internos de seguridad en cada compañía.

“Las empresas tienen que tener protocolos de mantenimiento fijados, conocidos y aprobados por las autoridades, que deben fiscalizar que se cumplan. Las intendencias y el ministerio deben sancionar a quienes no los tengan o no los cumplan. Hoy, más allá del ITV, muchas empresas ya tienen un protocolo muy exigente de mantenimiento y llevan un planillado de cada coche. Ahí queda anotado cada episodio, cada problema, y eso no puede desaparecer cuando hay un accidente”.

Para Salgado, “si el coche entró a taller porque le pasó tal cosa, o se le revisó o reparó algo, eso queda en su ficha. Y si una empresa no lo hace así, debe haber un regulador que la obligue”.

Pero hoy no existe nada de eso.  “Tenemos que ir a la Inspección Técnica Vehicular una vez al año. Después que tenés la habilitación, todo pasa por la responsabilidad de cada empresario”, resumió Walter Sosa, Walter Sosa, presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero (Anetra).

Juan Arellano, dirigente de la UNOTT, manifestó que, sin embargo, las actitudes son muy variadas en el sector: “Hay empresas que hacen mejor mantenimiento que otras, hay algunas que casi no hacen… es un problema muy grande”.

Marcelo Morillas

3) Jornadas de 12 y más horas

Al mediodía del miércoles, la suma de luz natural y artificial inunda cada rincón de la terminal Tres Cruces, menos una pequeña habitación que está a oscuras.

“Sala de descanso”, dice en la puerta. Hay unas diez poltronas. Un chofer duerme en una de ellas. Otro mira una pantalla, cuya luz es la única que rompe la negrura total del ambiente.

El que está despierto es un chófer zafral de COT. En verano, tanto COT como Copsa contratan decenas de zafrales para cubrir el aumento de viajes hacia Maldonado. El conductor que mira la pantalla hace 20 minutos que inició una guardia que se puede prolongar hasta ocho horas. Si tiene suerte, en algún momento le avisarán que le salió un viaje porque se sumó un servicio o alguien faltó. Si la buena noticia le llega sobre el fin de la guardia, su jornada se extenderá bastante más allá de ocho horas.

La extensión de las jornadas laborales y la situación de precariedad de los trabajadores zafrales preocupan al sindicato, dijo Arellano. “Estamos en el horno. No nos rigen las ocho horas, como debería ser. Estamos peleando para ver si algún día podemos regirnos por hora y no por kilómetro”, agregó el dirigente de la Unott. 

Según explicó, cada chofer o guarda tiene asegurado un mínimo de entre 7.000 u 8.000 de kilómetros mensuales, según si trabaje en recorridos urbanos, suburbanos o interdepartamentales. La paga mensual depende de la cantidad de kilómetros realizados: en promedio, algo más de seis pesos por kilómetro. Eso lleva a que muchos trabajadores alarguen sus jornadas laborales.

“En los urbanos de Canelones, por ejemplo, para llegar a los 8.000 kilómetros en el mes, algunos hacen jornadas de 14, 15 horas en el ómnibus”, agregó. 

Romina Mangino, de la dirección del sindicato de Copsa, relató que muchas veces los choferes hacen turnos dobles (“dobletes”) de hasta 12 horas, y los guardas llegan a hacer “tripletes”, de 18.

Desde el Ministerio del Trabajo y las empresas, se minimiza la incidencia de las jornadas de más de ocho horas. 

“Puede ser que se trabajen 12 horas en los servicios de corta distancia, donde se suman muchos recorridos, pero no en los recorridos de larga distancia”, dijo Sosa, presidente de la Anetra. “También hay trabajadores que piden más kilómetros. Pero no es a voluntad. Hay un ‘trafiquero’ en cada empresa que es responsable de la circulación de vehículos y funcionarios. La asignación de servicios es responsabilidad de las empresas y pasa también por la conciencia del funcionario”.

Según lo declarado por la empresa, el chofer del coche accidentado de Copsa llevaba unas cuatro o cinco horas de trabajo y había descansado el día anterior.

4) Debilidad de los zafrales

Para cumplir con los picos de demanda, sobre todo en el verano, hay empresas que contratan un importante número de trabajadores zafrales.

Este enero, por ejemplo, la mitad de los coches de Copsa fueron confiados a estos trabajadores, dijo Cardoso. Además, la empresa subarrienda otros ómnibus que tienen sus propios choferes.

Por supuesto: siempre rige la obligación de tener una libreta de conductor profesional. Sin embargo, según el sindicato, estos zafrales están en una situación de precariedad y debilidad que incide en forma negativa.

Al menos media docena de entrevistados señalaron que -por temor a perder su empleo-, muchos zafrales aceptan manejar los coches que los conductores efectivos rechazan por no estar en buenas condiciones.

Arellano, el dirigente de la Unott, señaló que “estos trabajadores contratados, no efectivos, no tienen un kilometraje fijo mensual, por lo cual ya entran con esa desventaja. Y si se niegan a salir en un coche que está roto, lo más posible es que no le renueven el contrato, o le digan que vuelva en unos días y no lo llaman nunca más”.

Según las declaraciones de la dirigente Mangino, eso fue lo que pasó con el coche 540. Su chofer efectivo se negaba a manejarlo y, en lugar de ser retirado del servicio, le fue confiado a un zafral.

El gerente Cardoso, dijo que esa versión es “una leyenda urbana”.

“Los conductores, todos, son profesionales”, manifestó. “Ninguno va a salir si no le funcionan los frenos o si hay otro problema”.

Dos fuentes cercanas al caso, independientes entre sí, confirmaron, sin embargo, que el conductor titular del coche 540 efectivamente se negaba a manejarlo.

Y quien lo conducía el día del accidente, era justamente un zafral.

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Un exchofer que trabajó en Copsa entre 2018 y 2022 relató que muchas veces lo suspendieron por negarse a manejar un coche en malas condiciones. Y que, de todos modos, esos vehículos terminaban en las rutas manejados por un trabajador eventual.

“Los coches que por un tema de seguridad no agarrábamos los choferes viejos, los que estábamos efectivos, se los daban a los choferes nuevos que entran en temporada”, declaró el extrabajador, que pidió que su nombre no fuera publicado. “Me pasó decenas de veces con coches que uno sabía que tenían problemas de frenos, o que no le andaba uno de los limpiaparabrisas. Se los daban a los nuevos”.

5) Faltan cámaras

Los ómnibus de Cutcsa tienen seis cámaras cada uno. Una de ellas filma al conductor. Según Salgado, estos dispositivos bajaron los asaltos y aumentaron la seguridad en todo sentido. En 2002, sin cámaras, la empresa sufrió 568 rapiñas; en 2022, con cámaras, 160.

Sin embargo, los interdepartamentales no tienen una cámara que filme al chofer. Colocarla es un reclamo de las empresas.

“Ayudarían mucho a la seguridad”, dijo Sosa.

La falta de acuerdo sobre las cámaras derivó en el absurdo de tener que quitárselas a autobuses que las traen de fábrica. “Hubo que sacarlas –señaló Sosa- porque el sindicato no las acepta”.

El director de Transporte, Labandera, hizo referencia justamente a que uno de los problemas principales del sector es "el pésimo relacionamiento entre sindicato y empresarios", y en este tema de las cámaras queda de manifiesto.

Arellano, de la Unott, argumentó que la negativa a poner cámaras en las cabinas se debe a que las empresas las usan con fines punitivos: “En Turil las usaron para sancionar a un guarda porque en un servicio nocturno directo solo hizo ocho recorridas por el salón. También echaron a dos choferes porque descubrieron no sé qué en una imagen que la cámara captó en el reflejo de un vidrio. Quieren las cámaras solo para sancionar. Vas manejando seis, siete, ocho horas con una cámara enfocándote y no te podés ni rascar. Es una presión psicológica”.

Sosa, presidente de Anetra, se refirió al caso de uno de los choferes despedidos por Turil. “En un servicio Montevideo-Rivera, en un turno que sale a medianoche, la cámara que apuntaba hacia la ruta captó el reflejo que mostraba que el conductor iba escribiendo en el celular mientras sostenía el volante con las rodillas, y el coche zigzagueaba e invadía la línea amarilla”.

En el caso del accidente de Copsa, familiares de la adolescente fallecida denunciaron a Subrayado que el chofer estaba usando su celular poco antes del siniestro.

6) Faltan guardas

El sindicato, en cambio, reclama más guardas en los viajes. La reglamentación vigente establece que su presencia no es obligatoria en recorridos de larga distancia, si estos son directos.

Arellano dijo que el pago a un guarda está incluido en la paramétrica del costo de los pasajes, o sea que el público lo paga: “En una línea larga, por más profesional que sea el chofer o por mejor que esté de salud, le puede venir un bajón o un desmayo. Teniendo una persona a su lado, es más seguro. Si se cobra un boleto que incluye guarda, tendrían que dárselo a la gente. Pero están presionando para sacarlos y quedarse en el bolsillo el dinero que se le cobra al pasajero”.

Las empresas enviaron a sus guardas al seguro de paro en la pandemia. Y según el sindicato, algunas de ellas, como Núñez, aún no los ha reintegrado. 

El Ministerio de Transporte emitió un comunicado el 16 de enero recordando que no siempre se puede prescindir de este auxiliar en los coches. “Se recuerda a las empresas (…) que deben contar con el personal exigido en sus servicios de acuerdo a las características del mismo”.

El viaje mortal del coche 540 era un servicio directo y por eso podía ir sin guarda. 

¿La presencia de otro trabajador pudo evitar el accidente? 

Un exchofer zafral de COT entrevistado dijo que quizás sí: “Ante un imprevisto, son un par de ojos más, un criterio más y un apoyo más”.

En cambio, Cardoso, el gerente de Copsa, cree que no. 

“Los guardas son necesarios en viajes largos. En este caso, yo diría que por suerte no había, porque hubiera salido despedido o despedida, porque generalmente no toman la precaución de ir con cinturón de seguridad en el sillín, sino que van conversando”.

7) Copsa caso especial

Nada cambió en Copsa después del accidente, dijo Cardoso. “No cambiamos porque estoy convencido de que el sistema de mantenimiento que tenemos es el adecuado. No escatimados en repuestos, ni en nada”. 

Cardoso sostuvo que Copsa es muy segura: “El último accidente similar al que tuvimos ahora fue hace 16 años. Desde entonces hemos hecho 10 millones de viajes. Nuestra siniestralidad es bajísiima”.

El empresario se mostró satisfecho con la actual temporada. “El tráfico subió un 40% comparando enero de 2022 con enero 2023”.

Sin embargo, entre usuarios, trabajadores, empresarios y funcionarios del gobierno se entiende que la situación de Copsa dista de ser ideal.

Tras el accidente, las redes sociales se llenaron de quejas y denuncias. Un pasajero del coche 540, Ivan Silchenko, publicó en Twitter: “Se movía de un lado a otro como nunca antes había visto”.

El sindicato, por su parte, reclama el pago de salarios vacacionales atrasados. En setiembre, por adeudos mayores, hubo una huelga.
“Muchas veces pagan los sueldos en cuotas”, dijo Arellano. “Siempre hay un problema. Hay otras empresas complicadas, pero sobre el pago de sueldos Copsa es la número uno”.

Los voceros de otras empresas miden sus palabras cuando hablan de Copsa.

Juan Salgado, presidente de Cutcsa, prefirió no hablar de Copsa, pero lamentó la mala propaganda que el accidente supuso para todo el sector.

“Estamos enfrentando una reducción estructural en la venta de pasajes. Lo hacemos con gran esfuerzo. Los ómnibus hoy están más limpios que antes, sanitizados, bien ventilados, con aire acondicionado, con wifi en todas las unidades, con puertos USB en 300 unidades nuevas. Estamos tratando de mejorar el servicio y un accidente así nos golpea a todos”.

Labandera, director nacional de Transporte, señaló que los reclamos de los usuarios sobre Copsa son recurrentes.

“De Copsa recibo quejas todo el año: servicios que salen tarde o que no salen, que tienen que llegar por ejemplo a Jaureguiberry, pero por algún motivo terminan antes. Su servicio suburbano deja mucho que desear. Los llenamos a multas y cuando tienen que renovar los permisos, hasta que no pagan no se renuevan. Es una empresa difícil. No es la mejor de la clase”.