Mucho se habla de los eV, su impacto en la economía y el ambiente y la revolución en el mercado de la movilidad. Pero detrás de argumentos serios hay mucho de moda, interés particular y bastante de apariencias
Petróleo y minería
Hay decenas de miles de yacimientos de petróleo y gas en distintas etapas de producción y otros tantos en exploración. Están en regiones muy diversas: Arabia Saudita, Irán, Irak, EAU, Kuwait y Qatar, en Medio Oriente; Estados Unidos, Canadá, México, Venezuela, Brasil, Guyana, Surinam, Perú, Colombia, Bolivia y Argentina en América; Rusia, Kazajistán, Azerbaiyán, Turquía en Eurasia; China, Indonesia, Malasia, Vietnam, Tailandia y Brunei en el Lejano Oriente, Libia, Nigeria, Angola, Argelia y Namibia en África o Noruega, Reino Unido, Dinamarca e Italia en Europa, para citar algunos.
Sin embargo, la industria minera relevante para la fabricación de baterías en el sector de autos eléctricos está concentrada: Australia, China y Chile tienen el 80% de la producción mundial de litio; Congo aporta el 70% del cobalto como China del grafito y un poco menos de las tierras raras. La concentración es más grave cuando China tiene el 58% de la refinación del litio, 65% del cobalto y casi todo del grafito y las tierras raras o cuando la fabricación de celdas para baterías tiene el 60% de la producción en China y Corea del Sur.
Ambiente
La discusión sobre el aporte de emisiones de los autos a combustión respecto de la sostenibilidad del uso de los eV contiene elementos irrefutables, pero muchas veces se omiten aspectos relevantes.
El motor eléctrico es más eficiente que el térmico porque convierte en energía mecánica más del 85% de la energía que consume, frente a un tercio de su rival. Pero no todos los motores a combustión son contaminantes: sólo aquellos que queman combustibles fósiles. Si usa un combustible sintético (e-gasolina, e-metanol, e- SAF, etc. ) o renovable (etanol de caña o de maíz, biodiesel), es un motor neutro en emisiones. Por tanto, combatir o prohibir los motores de combustión interna (ICE) es un absurdo ecológico.
Las emisiones de fabricación de un eV son significativamente mayores: sale de fábrica con una huella de carbono hasta 80% mayor a la de un auto similar a combustión. Los procesos mineros (extracción de litio, cobalto, níquel y grafito) y la fabricación de las baterías, son intensivos en consumo de energía, demanda de agua, uso de químicos y destrucción de ecosistemas frágiles como los salares.
El vehículo eléctrico compensa su alta contaminación en la etapa de fabricación con un muy bajo nivel de emisiones en la circulación. Básicamente, el eV no emite, sino que consume electricidad que, de no ser de origen renovable, contribuye con la proporción de las emisiones de su fuente de generación.
En países con energía eléctrica limpia (renovable o nuclear) el punto de indiferencia en el impacto ambiental se da en el entorno de los 25.000 a 40.000 km recorridos. Recién a partir de allí, el auto eléctrico pasa a ser menos contaminante que el de un motor a combustión. En países con generación eléctrica con carbón, como China, India, USA o Alemania, el umbral se alcanza a los 150.000 km o más. El tipo de batería, su proceso de fabricación y los hábitos de uso del conductor pueden aumentar ese punto de indiferencia.
El 60% de la electricidad del mundo proviene de generación en base a combustibles fósiles y más de un tercio corresponde a carbón. El 21% de los autos eléctricos que circulan en Alemania, el 16% en Estados Unidos o el 61% en China, se mueven a carbón. Siguen siendo más eficientes, pero no limpios: por cada km recorrido, un eV con generación a carbón emite más de 63 g de CO2 equivalente.
Las baterías
Se componen de celdas (centro químico que almacena la energía), circuitos electrónicos, un sistema de refrigeración y una caja blindada de acero o aluminio diseñada para resistir impactos y evitar incendios. Esto impone restricciones por su peso y forma de recarga ideal.
Un camión eléctrico para 6 ton (payload) necesita una batería de unos 1.200 kg y uno de 30 ton, una de 6,5 ton para 500 km de autonomía. El peso de la batería impacta en el peso bruto permitido en rutas, por lo que el transporte de carga pesada de larga distancia no tiene un aliado conveniente en la movilidad con baterías. Para este uso, además de trenes, barcos y aviones, la alternativa sostenible pasa por el desarrollo del hidrógeno y sus derivados y por biocombustibles avanzados.
En vehículos livianos el peso de la batería no es tan relevante. Un supercompacto, por ejemplo, puede pesar 1.300 kg y posiblemente el 50% de ese peso corresponde a la batería según la autonomía que busque el fabricante. En la electromovilidad liviana y básicamente urbana, lo relevante es la autonomía y el rendimiento, condicionados por la forma de recarga. Lo ideal es hacerla en el hogar o en el trabajo, donde supuestamente el eV está más horas sin uso, pero no todos los usuarios tienen un espacio accesible y seguro para hacerlo cuando lo necesitan.
En condiciones ideales, un eV puede superar los 300.000 km con una batería con más del 70% de capacidad. Sin embargo, la frecuencia de cargas rápidas duplica la tasa de degradación que también es afectada si el auto queda estacionado en un clima muy caluroso o se recarga al sol o si se mantiene una carga por encima del 90% o descargada por períodos largos.
La degradación de la batería a lo largo del tiempo afecta su autonomía, potencia, rendimiento y tiempo de recarga y es consecuencia de la forma de uso. Por tanto, el estado de la batería de un eV usado será, junto con el grado de obsolescencia tecnológica y prestaciones comparativas, un factor clave para definir su valor de reventa. Este es un dato incierto para un mercado incipiente en Uruguay en el que sólo el 1,15% de los vehículos que circulan desde hace pocos años son eléctricos.
Los eV tienen todo a favor para imponerse en el segmento del transporte liviano de pasajeros en distancias cortas, no para otros usos. Aun así, muy bajos costos operativos, el precio de compra y el posible precio de reventa forman una ecuación para considerar. Por otro lado, la adopción generalizada, en especial por parte de quienes no poseen lugar propio para la recarga o con patrones de circulación poco flexibles, depende del desarrollo de infraestructura de carga de baterías de acceso público y de cambios en los hábitos de uso, como ser el carsharing.
Como siempre, quién hace la inversión y qué retorno económico, funcional o en prestigio espera razonablemente de ella, definirá el avance de la electromovilidad. La realidad está en proceso, no se impone por decreto y no es oro todo lo que reluce.