Director de transporte ferroviario: el "abandono" del gobierno anterior, la "señal relevante" del grupo RAS y las opciones para el transporte de pasajeros

¿Cuál es el rol de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario?

El rol de la dirección, en resumidas cuentas, es ser el ente regulador del sistema ferroviario. Es quien lidera la política ferroviaria como parte del Poder Ejecutivo, al que asesora en la materia además, y a partir de los últimos cambios institucionales también administra las infraestructuras ferroviarias públicas.

Eso lo absorbe de AFE

Exactamente. Lo que hace es establecer las normas de funcionamiento para todos los subsistemas, controla que se apliquen, que se cumpla con esas normativas, autoriza y habilita el material rodante, a los operadores ferroviarios, al personal, ya sean maquinistas, trabajadores de las diferentes áreas y demás, y después se encarga de la construcción, el mantenimiento de las infraestructuras, que eso en un proceso de transición, y además administra el tráfico ferroviario.

¿Pasan funcionarios de AFE al ministerio?

Si. El artículo 243 de la ley 20.075, que era la rendición de cuentas de 2021 fijaba un plazo de 180 días para que el Poder Ejecutivo reglamente ese artículo, en donde se establecía que los cometidos vinculados a la infraestructura pasaban para la dirección, así como los activos necesarios para cumplir con esos cometidos y el personal del área de infraestructura, de comunicaciones y aquellas vinculadas a la operación que pudieran ser necesarias para el funcionamiento del sistema. Lamentablemente nosotros nos encontramos cuando llegamos que eso estaba muy lejos de cumplirse, más allá de que se había trabajado en relevamientos, pero no era posible con los avances que había cumplirlo, no se llegó y ahora nosotros retomamos el trabajo y hace unos días, después de negociaciones que nos llevaron unas cuantas semanas, llegamos a un acuerdo con los trabajadores para establecer una hoja de ruta que nos permita en el corto plazo poder avanzar en este proceso

¿De cuánta gente estamos hablando?

De entre 115 y 120

¿A AFE qué función le va a quedar?

Queda como un operador ferroviario de pasajeros. Pero, además, es dueño mayoritario de la operadora de cargas, que es SELF, tiene el 51 % del paquete accionario. Y además AFE tiene un enorme patrimonio en todo el país que lo tiene que administrar y lo tiene que ordenar. Este periodo yo creo que lo más importante que tiene que hacer AFE es ordenar su gestión y en eso está trabajando. Tiene que solucionar algunos problemas endémicos que tiene, que son estructurales, que vienen desde la nacionalización del ferrocarril.

¿Cómo cuáles?

El inventario de inmuebles. Todos sabemos que AFE es un gran terrateniente. Pero el inventario de esos inmuebles no existe o existe muy poca información sobre eso a nivel registral. Hay documentación, pero falta mucho. Entonces mientras AFE exista y tenga tareas para hacer y el Estado decida que haya una empresa que tenga que hacer eso, AFE tiene que ser capaz de mínimamente cumplir con las normas y eso le está costando a AFE de un tiempo a esta parte.

¿Qué otros operadores operan hoy en el sistema ferroviario?

En materia de pasajeros, el único es AFE, que hoy el servicio que tiene es desde Tacuarembó a Rivera, que es un servicio que ha tenido algunos inconvenientes operativos, pero que es muy demandado en la zona porque básicamente tiene un objetivo social muy importante para cumplir. Después tenemos operadores de carga: SELF y está el operador Por Tren que es el que le transporta las cargas a UPM. Y ahora está en proceso, que ya comenzamos a trabajar hace un tiempo, el grupo RAS, que llegaron tres locomotoras hace unos días y se está trabajando porque ellos tienen expectativas y quieren obviamente homologarse como un operador ferroviario.

Director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera

¿Cuál es la situación de la infraestructura más allá del Ferrocarril Central?

Las condiciones en general son malas por falta de mantenimiento. Y en algunos casos, hasta te diría por abandono, en los últimos cinco años no se han cambiado un durmiente. Para que tengas una idea, desde el 2020 al 2025 no se cambió un durmiente por fuera del Ferrocarril Central. O sea, lo que hizo AFE fue intervenciones concretas, para mantener mínimamente disponible alguna vía, como la línea Minas, en donde había operación. En el resto, no había nada. Hay sistemas de protección de pasos a nivel que dejaron de funcionar y nadie hizo nada. Hubo un problema puntual en la zona de Achar, de la Línea Rivera, porque en el 2023 por una tormenta la inundación se barrió un pedazo de terraplén de la vía, eran menos de 10 metros y no se podía circular, por eso SELF perdió un cliente que llevaba madera desde la zona de Paso del Cerro a Chamberlain, no pudo hacer más el flete, no se hizo nada, no se solucionó. El mes pasado, el personal de AFE, con colaboración del Ministerio de Transporte, lo reparó en una semana. Entonces ahí te da la pauta de que en realidad en el resto de la red se abandonó y hoy la situación es compleja. Ojo, muchas de estas situaciones vienen de décadas. Por eso nosotros estamos planificando algunas intervenciones que nos permitan poner en valor algunas de esas infraestructuras para viabilizar tráficos en el corto plazo.

En la comisión del Presupuesto del Senado hablaste del puente ferroviario sobre el Río Negro como un “tapón logístico” por no estar habilitado. ¿Qué fue lo que pasó ahí?

Ese puente, que es el más largo ferroviario que hay en Uruguay con más de 770 metros, originalmente estaba previsto que se renovara en el marco del Ferrocarril Central. Lamentablemente, allá por 2021, en la primera modificación contractual que se hizo de este contrato PPP, se eliminó del alcance. Y eso realmente es poco entendible, a mí me cuesta bastante entender esa decisión porque estratégicamente es un error, porque en un proyecto tan grande la renovación de ese puente no tenía un impacto importante y tampoco en plazos. Lamentablemente alguien tomó esa pésima decisión estratégica y que lo que hoy nos sucede es que es un tapón porque el ferrocarril no puede subir, no puede ir más allá de Pueblo Centenario. Por determinadas circunstancias en su momento los técnicos de AFE decidieron restringir la circulación. Además, estaba previsto en el contrato Ferrocarril Central reforzarlo y aumentar la capacidad de carga de ese puente. Y hoy eso ya es un poco más complicado, la ventana de oportunidad para hacer eso ya se cerró. Porque hoy tenemos otras necesidades en términos de tiempo, ya están las locomotoras de grupo RAS acá, ellos están en su proceso de homologación y ellos aspiran a traer y subir cargas hacia el norte y no tenemos tres años para hacer un nuevo puente, que es lo que llevaría. Entonces nosotros ya estamos trabajando en hacer estudios del puente para evaluar claramente cuáles son las intervenciones necesarias para poner en funcionamiento ese puente nuevamente con las capacidades de carga que tenía históricamente, que son 18 toneladas por eje, que es la misma capacidad de carga que tiene la vía hacia el norte.

¿Qué posibilidades abre tener ese puente en funcionamiento?

Permite extender el ferrocarril a todo el norte del país, porque nosotros ya tenemos también planificadas intervenciones de mantenimiento mayor en la línea Rivera, entre Paso de los Toros y Rivera, que no tiene mantenimiento desde el 2020. Nosotros en mi etapa anterior en la DNTF dejamos un contrato de mantenimiento funcionando, no se lo renovó y desde entonces prácticamente no tiene mantenimiento, se han hecho intervenciones puntuales para solucionar temas concretos por parte de AFE, pero no tiene el mantenimiento que se necesita. Y las infraestructuras hay que mantenerlas. Eventualmente lo que nos habilita, obras de por medio, es poder avanzar hasta el litoral del país.

¿Cuándo podría quedar habilitado?

Estimamos que en el correr del año que viene. Dependemos de los resultados de los estudios que se están haciendo ahora y qué resultado nos de ese estudio pero tenemos esas expectativas.

Una de las demandas que tienen es la del sector arrocero, que quiere traer su producción ¿Qué obras se precisan para satisfacer esa demanda?

Nos pusimos como objetivo comenzar el año que viene con una intervención entre Peñarol, acá en Montevideo, y José Pedro Varela, que es como el primer núcleo de carga del sector arrocero, para después poder seguir avanzando hacia Treinta y Tres y eventualmente, ojalá, hasta Vergara. Esto lo que nos va a permitir es retomar a un cliente muy importante para el sistema ferroviario como el arroz que tiene un volumen de carga muy importante y que tiene un costo de transporte muy alto. También, obviamente, desde el lado de la oferta de transporte, SELF está trabajando con ellos, ha mantenido reuniones y demás, porque, lógicamente, también hay que contemplar las necesidades operativas respecto al material rodante para poder atender esa demanda. La línea Río Branco tiene 456 kilómetros. Hasta Varela son casi 300 kilómetros. Esa zona concentra el 60 % de la producción de arroz. Entonces, es un volumen interesante en términos relativos para el ferrocarril. Es un cliente que nos está reclamando, que se ha comprometido con nosotros y entendemos también que hay que dar una respuesta porque al final del día lo que tenemos que lograr es que el sector productivo gane en competitividad

Director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera

¿Esa obra de Peñarol a Varela está prevista en el corto-mediano plazo? ¿Debería quedar pronto en este período de gobierno?

Sí, apostamos a eso.

¿Y los recursos para ese tipo de obras ya están contemplados en el Presupuesto?

Nosotros lo que estamos trabajando en este momento es a generarnos la herramienta para poder contar con esos recursos. Lo que estamos trabajando es en un fideicomiso de administración y garantía que se alimente del peaje ferroviario que cobra la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario a los operadores por el uso de la vía. Hoy ya tenemos un volumen de ingresos como consecuencia de la operación del transporte de UPM que nos genera un monto interesante y que perfectamente puede apalancar el financiamiento que necesitamos.

Otra de las obras que mencionabas en el Senado está vinculada a la operación de Ancap, desde los depósitos en Durazno a la planta de La Teja, ¿ahí qué es lo que hay que hacer?

Lo que necesitamos es rehabilitar la conexión de la refinería de La Teja con la red ferroviaria, ahí en estación Carnelli. También ahí hay un puente bimodal que está sobre la rambla, que lo están revisando, tenemos que conversar ahí con Ancap y la Intendencia porque seguramente haya que hacer un nuevo puente, porque es un puente muy antiguo, muy expuesto, y después una obra en Durazno para mejorar el acceso del tren a los depósitos. En La Teja son tres kilómetros de vía, pero tiene complejidades. Por el puente que te mencionaba, pero también hay muchos servicios que van por ahí, el cruce de la rambla, todos los aspectos de señalización y seguridad, lo mismo que en Durazno, que es un poco más sencillo pero igual requiere de aspectos tecnológicos que tenemos que solucionar.

¿Hay alguna otra obra prevista en el corto plazo?

En obras apostamos a eso, estamos trabajando también en la conexión de algunos centros productivos que están comprometidos, en algunas conexiones ferroviarias, y estamos trabajando en el restablecimiento del sistema STC, que es un sistema de Administración de Tráfico Ferroviario, el que se conoce popularmente como el AUV acá en Uruguay, que es la Autorización de Uso de Vía, que es un sistema satelital, diferenciado que eso lo que nos va a dar, con la aplicación de tecnología, es, sobre todo, mejorar la gestión de la infraestructura, ampliando su capacidad, y también reduciendo costos fijos de la operación que son bien altos. Ese sistema ya hace años que AFE lo tiene, se puso en funcionamiento, pero nunca se logró poner en operación por diferentes motivos.

¿Y hay alguna otra demanda de sectores productivos que con pocas obras se puedan satisfacer?

Sí, o sea tenemos reclamos del sector de la madera, el sector de los granos también, está viendo esto con buenos ojos, o sea el impulso que está tomando el ferrocarril creo que es importante, la señal que se dio el otro día con que haya un actor privado, un operador logístico de los más importantes del país apostando por el ferrocarril creo que es una señal bien relevante. Nosotros ponemos la infraestructura a disposición y va a depender de los operadores ferroviarios en sus negocios privados conseguir las cargas que pueden subir al tren y hacer más eficientes sus inversiones también. Entonces, es una interacción entre lo público y lo privado que tiene que ser permanente y que nosotros apostamos a fortalecer. En ese marco nosotros estamos trabajando, que ya fue adjudicado, en la elaboración de un plan maestro del sistema ferroviario que para nosotros es muy importante porque en Uruguay nunca hubo una planificación del ferrocarril, más allá de lo que hicieron las empresas inglesas en el siglo XIX y principio del siglo XX. A partir de la nacionalización nunca hubo planificación.

¿Cuál es el objetivo de ese plan maestro?

Que nos permita tener una hoja de ruta estratégica, coherente y sobre todo sostenible que nos permita evaluar las demandas actuales, las proyecciones de demanda, tanto local como regional, porque el ferrocarril tiene un potencial regional importante y que nos diga qué material rodante precisamos, el tema de los operadores, qué proyectos de infraestructura se deben priorizar para poder cumplir con las demandas que ahí se visualicen, priorizar esos proyectos y tener una hoja de ruta para continuar en el desarrollo ferroviario. Porque además hay una característica que tiene el ferrocarril que es que todas las inversiones, ya sean en infraestructura como en material rodante, son altas. El ferrocarril es caro, pero lo que pasa que es caro porque los beneficios que da son mayores al resto del transporte terrestre pero además porque los ferrocarriles se piensan a 50, 60, 80 años. Las inversiones son a 60 años, no son a 10 años como pasa en una ruta. Entonces eso hay que tenerlo bien presente. Y con ese dato, nosotros tenemos que tratar de tener esa información para ejecutar de mejor manera los recursos que estén disponibles para el ferrocarril que como en todos los ámbitos de este país siempre son escasos.

¿Y cuándo quedaría pronto?

El objetivo es que en un año esté pronto el plan maestro. Va a tener productos intermedios que nos van a poder ayudar a ir tomando decisiones en el camino. Obviamente como siempre pasa con un plan maestro deberá ir teniendo actualizaciones periódicas para poder adaptarse a la realidad del país y del mundo de la logística.

Mencionabas recién la posibilidad de captar cargas regionales, ¿está hoy Uruguay en condiciones de hacerlo?

Necesitamos hacer inversiones para eso. Necesitan los vecinos también hacer inversiones y tener una coordinación a nivel operativo porque el ferrocarril es un sistema complejo que tiene varios subsistemas, no es solamente hacer vías. Necesitamos generar infraestructura, por ejemplo la conexión con Argentina que tenemos en Salto Grande, nosotros acá necesitamos hacer obras importantes, de unos cuantos millones de dólares. Pero Argentina, del otro lado, también lo necesita. La semana que viene tengo una reunión con el presidente de Belgrano Cargas en Madrid, donde vamos a conversar de estos temas, entre otros, pero necesitamos coordinar también temas de material rodante, compatibilidad, personal, los sistemas de administración de tráfico, comunicaciones. O sea, hay que ver todo el bosque, contemplar todos los aspectos para poder viabilizar esa interoperabilidad entre el sistema ferroviario argentino, que tiene también sus complejidades, y el nuestro, que tiene también sus características. Y ni te digo del lado de Brasil que ya hay otras restricciones, la vía está bastante complicada, tiene otra trocha, que es la distancia entre los rieles, ellos tienen trocha métrica, la distancia es un metro y nosotros tenemos trocha estándar o internacional que es 1,435 metros y Argentina tiene varias trochas, pero del lado de la Mesopotamia tienen la misma trocha que nosotros y entonces no habría inconvenientes. Estamos trabajando también en el ámbito de ALAF (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles), ahora Uruguay logró después de varias décadas tener un lugar de relevancia en la directiva y eso nos permite vincularnos de mejor manera con la región y obtener quizás algunos beneficios directos para el país como capacitaciones, acceso a técnicos de otra relevancia.

Director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera

¿Pero en qué horizonte podríamos estar captando cargas regionales?

Yo creo que es algo un poco más a largo plazo que este período de gobierno, pero tenemos que trabajar en eso. Hay que generar las condiciones para que se dé. Trabajar en la interna del país es complicado, imaginate tener que coordinar con otro, con las características que además tiene Argentina, que a veces es un poco difícil dar continuidad.

Hasta ahora hablamos de transporte de cargas, ¿qué pasa con el transporte de pasajeros? ¿Se puede desarrollar en este contexto?

La infraestructura lo permite perfectamente. Por ejemplo, el Ferrocarril Central está diseñado para eso. Se construyeron estaciones, paradas nuevas, está contemplado en su diseño el transporte de pasajeros. En el resto de la red históricamente circularon trenes de pasajeros. Después lo que tenemos que ver es cómo generar las capacidades para afrontar eso y dimensionar si realmente hay una demanda que lo pueda viabilizar. Como te decía, todas las inversiones en el ferrocarril son caras. Nosotros tenemos que apuntar a que el ferrocarril sea una solución a la movilidad y al transporte en aquellos casos en los que sea razonable, que sea eficiente y que sea sostenible. En el marco del plan maestro y en otros trabajos que estamos haciendo, estamos evaluando las potencialidades y las necesidades que hay. Porque en Uruguay somos pocos, la demanda es difícil de concentrar, tiene sus características a nivel de transporte y no siempre es fácil viabilizar inversiones con el volumen que necesitamos para establecer servicios de pasajeros con las demandas potenciales que tenemos.

¿Y qué han detectado en esos estudios?

Estamos estudiando, en el área metropolitana, la potencialidad de poner un sistema de pasajeros en el Ferrocarril Central, porque ya tenemos la infraestructura hecha, entonces tenemos la mitad del camino resuelto entre Montevideo y Progreso, sería una especie de tren de cercanías, son 26 kilómetros en vía doble. Eso hace que la capacidad de operación de la infraestructura aumente, un tránsito más fluido y pueden convivir mejor los trenes de pasajeros con los de carga y tendríamos de alguna manera un servicio que se podría sostener. Estamos buscando la forma de cómo hacerlo. Siempre analizando esto en el marco del sistema de transporte metropolitano. Ustedes saben que el Ministerio de Transporte con las intendencias del área metropolitana están llevando adelante un trabajo de reordenamiento del sistema metropolitano porque necesita un cambio y es en ese marco que vamos a poner a disposición los análisis que hagamos del ferrocarril y vamos a tener que matchear eso para que el ferrocarril de ser viable en el eje del Ferrocarril Central, en este marco conceptual de tener ejes vertebradores del sistema metropolitano, que el ferrocarril sea uno de ellos, esté totalmente integrado al sistema metropolitano. Operativamente, desde el punto de vista de la infraestructura y desde el punto de vista tarifario. Porque si no, es inviable.

Pero, ¿cuál es el objetivo?

A lo que tenemos que aspirar es que el vecino, con la tarjeta STM, se tome el tren, se baje, espere máximo 5 minutos y se tome un ómnibus que lo lleve a su destino final. Eso es lo que tenemos que buscar como objetivo. ¿Es fácil? No es fácil porque tenemos que insertar el ferrocarril en un sistema que ya está armado, que está en revisión, pero que está y necesitamos hacer inversiones en material rodante, en operaciones, tenemos que resolver a dónde llega el tren a Montevideo, porque todos aspiramos a que la estación General Artigas algún día se pueda usar, pero no podemos depender de ello. Tenemos que ser pragmáticos, si no, va a ser muy difícil poder lograr un ferrocarril que en el área metropolitana, realmente yo entiendo que puede ser viable, más allá de los estudios. Los primeros análisis nos dicen que puede ser viable, hay que buscar las formas de cómo ejecutar eso, de cómo operarlo, quién lo opera, cómo, en qué marco. Pero sobre todo porque el ferrocarril le puede cambiar la vida a la gente. Porque puede ser una herramienta para ganar en calidad de vida muy importante por la reducción de los tiempos de viaje, por la comodidad, por la reducción del tráfico. Hay mucha gente en ese eje Montevideo-Progreso: tenés 18 de mayo, El Dorado, Las Piedras, La Paz, Colón. Históricamente en esa zona el tren tenía una demanda interesante. Tenemos que ordenarlo y estamos trabajando en eso pero es algo más en el mediano y largo plazo porque hay que tener claro que lo que viabiliza el ferrocarril en Uruguay hoy es la carga. Entonces tenemos que solidificar eso para poder avanzar en el resto.

Pero ahí en esa zona es donde entienden que hay una demanda que podría hacerlo viable.

Porque además tenemos la infraestructura en condiciones. Eso es lo más importante. Porque en el resto, en cualquier otra cosa que hagas, tenés que sumarle inversión en infraestructura. Y que además es inversión en infraestructura, en señalamiento, en los sistemas de protección de pasos a nivel. O sea, que también lo tenemos proyectado, pero cuando ya hablamos del tren de pasajeros, las inversiones aumentan, porque hay que tener en consideración otros aspectos. Entonces, un primer paso entendemos que puede ser por ahí. Y después, ojalá, se pueda seguir avanzando.