El ingeniero Fabricio González, experto en movilidad eléctrica, analiza el impacto de su llegada y describe su experiencia probando una Cybertruck
La llegada de Tesla a Uruguay parece inminente. La empresa de Elon Musk publicó al menos cinco publicaciones en LinkedIn para contratar personal en el país durante abril e inscribió la marca en la Dirección Nacional de Propiedad Industrial (DNPI).
Según informó Forbes Uruguay el pasado 14 de abril, un vocero de la industria automotriz local confirmó al medio que Tesla planifica abrir su primer local en Uruguay en un plazo aproximado de 60 días.
Las posiciones por las que Tesla recibe postulaciones están radicadas en Montevideo y abarcan perfiles estratégicos, comerciales y operativos, lo que sugiere un movimiento concreto de la compañía para avanzar en su presencia local.
Entre los cargos publicados se encuentran un gerente general, responsable de liderar las operaciones de ventas y entregas en el país, y un gerente asociado de servicios, enfocado en la gestión de servicios técnicos. A estos se suman roles más cercanos al cliente, como "Tesla Advisor, Delivery" (Asesor de Entrega de Vehículos Tesla), vinculados a la atención comercial y la experiencia de entrega de vehículos.
Uno de los puestos más relevantes es el de desarrollador de proyectos para la red de Superchargers en mercados emergentes de Sudamérica, con base en Montevideo. Este rol implica identificar ubicaciones, negociar acuerdos y expandir la infraestructura de carga rápida de la empresa en la región, lo que da una señal clara del interés de Tesla en desarrollar su ecosistema energético más allá de la venta de autos.
Para Fabricio González, ingeniero experto en movilidad eléctrica y autor del libro Tu próximo celular con ruedas, Uruguay representa un mercado ideal para que Tesla se expanda, en una estrategia similar a la que aplicó BYD. "Es un mercado chiquito donde la movilidad eléctrica está funcionando muy bien. Ya hay muchísimos Tesla por cabeza", afirmó.
González opinó que con esta llegada puede perfilar al país como piloto regional para entrenar el full self-driving, el sistema de conducción autónoma de la marca, en Sudamérica. "Si probás la conducción autónoma, Uruguay es ideal: no tenés montañas, tenés el territorio suavemente ondulado y es chico", argumentó. Y agregó: "Es un lugar donde podrías hacer un primer piloto. Y también tenemos claro de que las rutas no son muchas veces las ideales en cuanto a pintura o señalización, pero esa situación la vas a tener en Latinoamérica también".
Según el ingeniero, la entrada de Tesla acerca la conducción autónoma a Uruguay antes de 2030, un plazo que el año pasado parecía más lejano. "Veo con la entrada de Tesla muchísimo más cerca la realidad de que haya vehículos autónomos en Uruguay de lo que quizás te podría haber dicho el año pasado. Capaz que es antes del 2030, estamos hablando de antes de cuatro años", afirmó.
El impacto, comentó, no se limita a la venta de autos. Porque además de los Tesla está el Cybercab, el taxi autónomo de la compañía que cualquiera puede comprar y poner a trabajar, lo que abre una disrupción directa sobre Uber, Cabify y los taxis tradicionales. "La entrada de Tesla es el inicio de una gran disrupción dentro de la movilidad eléctrica y transporte", sostuvo.
González advirtió que el acompañamiento gubernamental es condición necesaria. "El gobierno tiene que acompañar porque si no no funciona", dijo. Las rutas y calles mal pintadas, agregó, son un talón de Aquiles para la conducción autónoma: el sistema funciona, pero la experiencia se degrada.
El ingeniero sumó otro dato sobre la ventaja competitiva de Tesla: la empresa acumula miles de millones de kilómetros de entrenamiento entre vehículos reales y simulaciones virtuales en servidores. "Hay una ventaja de tiempo. Las empresas tarde o temprano van a llegar, pero hoy en día la experiencia full self-driving la verdad que es impresionante", afirmó. Mencionó que durante un apagón reciente en San Francisco, varios autos de Waymo se quedaron parados, mientras que los Cybercab de Tesla siguieron funcionando.
González probó una Cybertruck con full self-driving durante más de una hora en hora pico de Washington, Estados Unidos, un viernes a las 17:30. Aclaró que la función no es exclusiva de ese modelo: cualquier Tesla con la última versión hace lo mismo.
El ingeniero condujo de forma manual los primeros cinco minutos y después activó el sistema, el nivel máximo de autonomía que Tesla habilita actualmente. Durante el trayecto, el volante giraba solo y el vehículo aceleraba y frenaba según lo que mostraba la pantalla. No tuvo que frenar ni agarrar el volante en ningún momento, incluso con peatones cruzando la calle un viernes a la salida laboral. "Las veía venir de la vereda y frenaba antes para darle espacio. Hay cosas de movimientos que prevé que van a ocurrir bien como un humano", contó.
La diferencia respecto a otros sistemas como Waymo, según González, está en Grok integrado de forma nativa en el auto. El asistente de inteligencia artificial conversacional creado por Elon Musk permite pedir destinos por voz y modificarlos sobre la marcha. En una prueba, pidió un Starbucks en el camino y el mapa se reorganizó solo. "Esa experiencia conversacional, más que te estoy llevando, es lo más parecido a un chofer de un taxi capaz que pueda ser", definió.
El ingeniero también probó arrepentirse de un destino mientras el auto ya se dirigía hacia él. "Le dije 'pará, pará, no quiero ir a Starbucks, vamos al lugar original' y siguió yendo para la ruta, no pasó nada", relató. Grok, además, no tiene barreras de moderación en el lenguaje. González le pidió que le hablara de forma sarcástica e insultara, y el sistema respondió.
González detectó un único bug: al cambiar de destino dos veces seguidas, el vehículo siguió rumbo al Starbucks por una cuadra antes de redirigirse. Tuvo que tocar la pantalla para forzar el cambio. Por fuera de eso, no registró otros incidentes en una jornada con tráfico complicado. La planificación, agregó, también puede hacerse íntegramente por voz, incluyendo paradas, puntos de carga y lugares para comer en el camino: el sistema calcula la ruta teniendo en cuenta la autonomía del vehículo y la red de cargadores.
Sobre el diseño interior, destacó el minimalismo extremo: las salidas de aire acondicionado están ocultas en el tapizado, no hay palancas en el volante, el limpiaparabrisas se activa solo y hasta la marcha atrás se activa desde la pantalla. "Tecnológicamente pushearon al límite absolutamente todo para poner la menor cantidad de cosas posible", indicó. El espejo retrovisor es chico y puede reemplazarse por una cámara que se proyecta en la pantalla central.
González también describió el comportamiento del volante eléctrico, que no está conectado físicamente al eje de las ruedas sino a una computadora. El giro varía según la velocidad: a menor velocidad, las ruedas responden más; a mayor velocidad, menos. "Es como que te cuida un poco. Si vos querés pegar un volantazo y estás a buena velocidad, en realidad el vehículo te va a cuidar de que no pegues un volantazo", aseguró.
La reacción de la gente en la calle, agregó, fue prácticamente nula. "Iba en una Cybertruck, que es un bicho bastante grande, es imposible que pase desapercibido. Pero en Washington la verdad que como si hubiera ido en un auto común y corriente", contó. La diferencia, dijo, es que el vehículo conduce como un humano, sin movimientos bruscos que delaten que nadie está al volante.