El gobierno argentino avanza en una licitación internacional para la concesión de la hidrovía. En Uruguay y Paraguay se sigue con atención el proceso, pero la mayor incertidumbre es cómo la administración de Javier Milei aplicará los peajes que cobra a la navegación luego de la adjudicación de las obras.
Este martes, tras la apertura de las ofertas recibidas para la concesión de la hidrovía Paraguay-Paraná, quedó definido que dos empresas continuarán en el proceso competitivo: las belgas Jan De Nul y Dredging, Environment & Marine Engineering (DEME). Sin embargo, por una previa evaluación técnica, la primera es la que se perfila para quedarse con la licitación, según informó el medio argentino Infobae. Se estima que la resolución oficial será tomada por el gobierno de Milei el mes que viene.
La ganadora del proceso se hará cargo de la modernización, dragado y balizamiento durante los próximos 25 años. La concesión implica una inversión privada de aproximadamente US$ 10.000 millones.
El llamado internacional estuvo envuelto en algunas polémicas. Hace algunos meses se conoció que Jan De Nul está asociada para este proyecto con la empresa Servimagnus, que en alguna oportunidad formó parte en obras de infraestructura desarrolladas por compañías chinas. El problema en este caso es que está prohibida la participación de capitales de ese país en la licitación. Eso motivó que las dos empresas emitieran semanas atrás un comunicado negando la vinculación.
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Peaje argentino en la hidrovía
El segundo aspecto polémico gira en torno al Grupo Neuss. Ese consorcio argentino, liderado por Germán Neuss, ha sido mencionado como un participante oculto en la sociedad entre Jan de Nul y Servimagnus para quedarse con la concesión de la hidrovía. Lo que despierta sospechas es que Germán Neuss, junto a sus dos hermanos, son conocidos de Santiago Caputo (asesor personal de Javier Milei) desde la infancia, según consignaron diferentes medios argentinos.
Más allá de las sospechas el proceso avanza y la definición de la adjudicación es la que se observa con expectativa por los otros socios de Argentina en la hidrovía.
Los peajes en la hidrovía
El gobierno de Alberto Fernández dispuso desde enero de 2023 el cobro de un peaje para el transporte internacional en un tramo del Río Paraná comprendido entre el puerto de Santa Fe y la Confluencia con el Río Paraguay. La tarifa establecida en ese momento fue de US$ 1,47 por tonelada de registro neto (TRN). Actualmente, el cobro es de US$ 1,30.
La medida generó fuertes críticas del sector empresarial paraguayo, notoriamente perjudicado por el peaje, y también de Uruguay por su papel de receptor de mercadería en tránsito desde la hidrovía, que luego es transbordada a buques oceánicos para el traslado hasta su destino final.
Ahora, las obras y la inversión asociada -que debe tener retorno- generan dudas en distintos actores que transitan la hidrovía y la principal es cómo será el sistema de peajes que aplicará el gobierno argentino.
El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) de Paraguay, Bernd Gunther, dijo a El Observador que los peajes, generalmente, se pagan a cambio de una prestación que en este caso podría ser la mejora de las condiciones de navegabilidad en la hidrovía. “Pero desde que se cobra no visualizamos eso y estamos muy disconformes con el valor y la nula mejoría real en la operativa del transporte”, señaló.
Uno de los aspectos más cuestionados es la unidad de medida que se toma para el cobro del peaje. Cada barcaza debe abonar por tonelada de registro neto que se calcula tomando en cuenta la capacidad máxima de carga de una barcaza. El peaje se cobra sobre esa referencia y no importa si la embarcación va completa de carga o no. “Te cobran lo mismo si el barco va vacío o con carga completa”, comentó Gunther. La otra particularidad es que la disposición argentina señala que la barcaza debe abonar el peaje cuando lleva la mercadería hasta el puerto de destino y cuando vuelve a Paraguay.
Anualmente transitan por la hidrovía 25 millones de toneladas de carga, entre paraguaya y brasileña. La estimación de la gremial es que el peaje genera un sobrecosto de US$ 50 millones.
“El costo nunca podría exceder los US$ 0,80 y debería estar más cerca de US$ 0,50 y además debería calcularse sobre tonelada embarcada”, expresó Gunther.
A los armadores paraguayos nunca les quedó claro el motivo por el que se dispuso el cobro de US$ 1,30. “Habían dicho que el costo principal era por dragado, pero no hay ningún trabajo de dragado en ese tramo. Después se cambió el speech y se dijo que era para balizamiento, pero realmente más de la mitad de las balizas están mal colocadas. Estamos pagando por algo que no se necesita”, afirmó el empresario.
Y quizás lo peor desde la visión empresarial es que la decisión de cobrar el peaje fue tomada de manera unilateral por Argentina, sin recorrer ámbitos naturales de negociación, como la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay Paraná (en la que participan los cinco países que utilizan la hidrovía: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) o el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), el órgano de decisión política dentro del la comisión. “¿Para qué tenemos esos ámbitos si después los temas no se tratan ahí?”, expuso Gunther.
Una visión similar tienen distintos operadores portuarios uruguayos respecto al tema: la interrogante sobre cómo procederá Argentina a partir de la concesión. Fuentes privadas dijeron a El Observador que realmente es necesario que se realicen obras de dragado en la hidrovía, una zona de vital importancia para el tránsito fluvial, tanto para Uruguay como Paraguay. Pero de cierta manera asumen que el cobro del peaje seguirá trayendo complicaciones en el relacionamiento entre los países involucrados.
En ese contexto, los armadores paraguayos buscarán espacios de intercambio con la empresa que resulte ganadora de la licitación, que seguramente será Jan de Nul.
