El tren de UPM ya está pasando dos veces por día; el MTOP reconoce que algunas obras comprometidas con la intendencia pueden no concretarse
Cuando cumple su turno, el sereno cierra la garita sobre la Estación Sayago y se va caminando… por la vía del tren.
Un par de kilómetros más adentro en la ciudad, a los pies del viaducto del Paso Molino, los márgenes de la tranquila faja ferroviaria son un excelente depósito para podas de las casas contiguas. También por allí pasa cableado de fibra óptica, sepultado con cemento para evitar los robos.
“Este domingo tuvimos, como se verificó en la bitácora del viaje sobre la entrada a Montevideo, a una persona tomando sol en una silla playera. El tren pasó por una vía, y la persona estaba sentada en la otra”, cuenta a El Observador el ingeniero del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a cargo del proyecto del Ferrocarril Central, Luis Ceiter. “Son cosas culturales que se van a ir resolviendo con el tiempo”, confía.
Con sus 26 vagones repletos de carga de celulosa desde la planta en Pueblo Centenario, el tren de UPM ya está viajando dos veces por día hacia el puerto de Montevideo.
Una vez atravesados de punta a punta tres departamentos, su irrupción en la zona más poblada del país sigue teniendo todavía muchas más dudas que certezas.
A pocos días de que el presidente Luis Lacalle Pou inaugurara el primer viaje del ferrocarril, que empezaría con tres envíos de prueba por semana, Así nos va daba cuenta de que ninguna de las obras de “mitigación” comprometidas por el MTOP y la Intendencia de Montevideo (IM) para esa fecha había siquiera comenzado.
A tres meses de aquel estreno, ya con el tren a máxima capacidad pasando todos los días y con la mira en alcanzar “plena operatividad” antes de fin de año, no se avanzó ni un centímetro en los pasos a nivel más complicados.
En un convenio firmado en diciembre, el MTOP comprometió otros US$ 40 millones para blindar dentro de la capital el impacto del Ferrocarril Central.
“Se acordaron esos plazos pero después nos encontramos con que lo que había de definición eran a lo sumo anteproyectos de ingeniería, pero toma mucho tiempo trasladarlo a un proyecto ejecutivo. Más en un ámbito urbano con modificaciones en servicios públicos que llevan llevan un nivel de complejidad técnica importante: hay excavaciones entre cables, fibra óptica, gas, saneamiento. Eran plazos optimistas, ya no solo para empezar las obras, sino para ver cuánto cuestan. No sabemos el precio final de las expropiaciones”, admite el ingeniero Ceiter.
–¿Significa que hay obras que puedan llegar a no ejecutarse?
–Sí, puede llegar a pasar. El monto tope son US$ 40 millones. Vamos a tener que hacer un rankeo de obras, porque pensamos que el alcance es tan grande que el monto asignado pueda no ser suficiente. Tenemos casi terminados los estudios de señalizaciones e iluminación, ya casi en condiciones de pasarlos a licitación. Lo que es obra estricta en zona urbana tenemos poca cosa terminada.
En la feria San Miguel del Paso Molino se invierten los roles y los propios vendedores le preguntan a El Observador qué novedades hay desde el gobierno para concretar su mudanza. En los papeles, esta feria a los pies del viaducto, con puestos techados que desde Agraciada se adentran en forma de galería hasta un muro que se topa con la vía, ya tendría que haber abierto en un nuevo espacio construido en el cantero del frente.
La IM sorteó 26 nuevos locales entre los feriantes hace un año, pero los puestos permanecen cerrados, a tal punto que ni los baños les dejan usar. “Ahí vamos a estar en una zona más expuesta sobre la parte comercial. Acá estamos medio olvidados, la gente no baja (por Agraciada). La intendencia nos dijo que ya no depende de ellos, que ahora depende del ministerio”, reclama Patricia, feriante fundadora hace 32 años.
Ministerio e intendencia acordaron que el pasaje que hoy ocupa la feria se despejaría para habilitar un ingreso hacia la estación de pasajeros sobre la faja ferroviaria. Como en varios otros puntos de la vía, reina la confusión entre vecinos: “Pero no entendemos, porque ahora pusieron la vereda en la esquina”.
Los feriantes también sufrieron el año pasado durante varios días el corte del tránsito por Agraciada mientras avanzaban las obras.
La mudanza de la feria no está exenta de tensiones, en tanto la apertura de los nuevos locales abajo del viaducto depende de que aseguren un paso peatonal sobre la margen izquierda de Agraciada, a costo de ensanchar la calzada hacia el otro lado, comiendo tramos de una vereda sobre la que también se apuestan vendedores callejeros y las vitrinas más transitadas. “La vidriera del Paso Molino van a ser puestos informales”, protestó el presidente del Centro Comercial, Carlos Cáceres, en una nota con Telenoche.
“En Paso Molino hay un drama gigantesco”, reconoce el ingeniero del MTOP. “El viaducto se construyó en la década del 60’ para evitar la interacción del tren con el tránsito de Agraciada. El tránsito pasa por arriba pero la ciudad entera siguió funcionando abajo. Hay una situación bastante compleja con líneas de ómnibus, paradas, ferias”, agrega Ceiter.
A pocos metros está el paso a nivel de la vía con la calle Ángel Salvo, uno de los más peligrosos según el análisis de riesgo de la IM. El tránsito de autos y camiones es pesado. La barraca de la esquina está tan cerca de la vía que el consorcio constructor tuvo que acortar un cerramiento lateral porque el alambrado prácticamente tocaba al tren, relata un comerciante.
De acuerdo al convenio entre el MTOP y la intendencia, sobre esta esquina debería haber un paso peatonal elevado por sobre la vía, con escaleras y ascensores. Los padrones para hacerlo están en proceso de expropiación, pero la obra está lejos de empezar. “Nosotros lo vemos complicado. Una solución como los ascensores, tan abierta y tan expuesta en el ámbito urbano… A nosotros nos roban hasta las balizas para detectar al tren. Hay tramos enteros del sistema no funcionando por los robos”, dice Ceiter.
La IM –a quien le corresponderá mantenerlos una vez colocados por el MTOP– los ha defendido como una garantía ante los extendidos tiempos de barrera baja, que en algunos puntos críticos se estima llegará a los cuatro minutos. “Probablemente muchos peatones se vean obligados a un cruce indebido. No cabe comparación entre lo que puede ser un túnel de US$ 15 millones y un ascensor”, decía la directora de Espacios Públicos, Natalia Castro. Las autoridades incluso llegaron a descartar un paso a desnivel en Ángel Salvo por ser imposibles las excavaciones.
Este mismo esquema también está planteado para el cruce de la vía con camino Ariel (Sayago), en la Estación Colón y en bulevar Artigas.
Las demoras con la barrera baja son fruto, según el ingeniero Ceiter, de un cálculo inicial “equivocado”, que no contempló pasos a nivel “concatenados”: “Están tan cerca que tienen que funcionar en bloque (...). Cuando el tren se acerca al primer paso, bajan todos. La barrera del último está baja un tiempo largo. En Montevideo se había informado que el tiempo de bajada era de un minuto y medio; como un semáforo largo. Tuvimos que reestudiar todo. Entendemos que habría que haber tomado la decisión de cerrar algunos pasos a nivel”.
Hay cruces con importante flujo de peatones, camiones, autos, bicicletas, hasta monopatines. La vía del Ferrocarril Central está impecablemente renovada, pero cada esquina es un variopinto anecdotario. Hay barrios enteros cuya historia va íntimamente ligada a la del ferrocarril, pero donde los vecinos se fueron acostumbrando a la baja actividad de los últimos años, dicen las autoridades.
El ingeniero Ceiter sostiene que no hay reclamos de los vecinos por la pasada del tren, pero sí por el “mal funcionamiento del sistema de señalización”. “Por ejemplo, el tren no está pasando pero las barreras bajan porque cae un control electrónico de algún semáforo. Mientras se resetea todo, se altera el tránsito y molesta a los vecinos”.
Cada corrida de tren “lleva una bitácora” que registra incidentes, explica. “Se ve el pasaje irregular de vehículos que no respetan las barreras; el domingo en Durazno corrió el tren y había un camión estacionado al costado de la vía. Está filmado, le pasó a 20 centímetros. En la feria de los domingos en Las Piedras estacionan arriba de la vía. También hay vehículos que pasan aunque las barreras estén bajas, algunos con el tren muy cerca”.
El ingeniero confía en “subsanarlo” mediante un “cambio cultural” pero también con sanciones, desde multas hasta la tipificación penal por peligro de desastre ferroviario que, por ejemplo, se le imputó a comienzo de año a dos personas que robaban cables de fibra óptica sobre la vía.
Ceiter anuncia que están colocando cámaras de seguridad “en los lugares más críticos” y que esperan en dos o tres meses concretar un nuevo centro de control permanente manejado por policías del Ministerio del Interior, para monitorear este tipo de infracciones.
También les preocupa, esgrime, gente que sigue llevando ganado a pastar sobre la faja ferroviaria. “Hemos visto personas pasando caballos por arriba de la vía cuando venía el tren, haciéndole señas con las manos para que se detenga. Todas las reportamos”, sostiene y agrega: “Ya se está en proceso de intimación para que pueda haber requisa de ganado”.
El Ferrocarril Central marcó durante los últimos años la vida de miles de personas, desde vecinos hasta obreros empleados en la obra. Aún siendo hasta la fecha la inversión más importante en la historia del país, su ejecución ha tenido fricciones varias entre distintas autoridades, aún entre algunas del mismo partido.
Daniel Martínez y Yamandú Orsi le llevaron a Tabaré Vázquez en 2017 un proyecto alternativo para desacoplar la faja ferroviaria a la altura de Progreso y evitar los impactos sobre los centros poblados; el exmandatario anunció en febrero de 2019 el inicio de las obras aún antes de que la IM hubiera estudiado los estudios de impacto territorial.
En Durazno el intendente Carmelo Vidalín amenazó a su correligionario José Luis Falero con renunciar si le tocaban el puente sobre el río Yi, al tiempo que el ministro rebate con frecuencia que fue “una vergüenza” la forma en que el anterior gobierno le legó el proyecto.
El Ferrocarril Central todavía tiene varias cuentas pendientes: una de ellas son las 15 frecuencias diarias anunciadas para trenes de pasajeros, servicio que, según Ceiter, “va a llevar años” estudiar. Las paradas, sin embargo, ya están colocadas.