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La bicisenda de Avenida Italia, uno de los impulsos más recientes para este medio de transporte en Montevideo

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Bicicletas en Montevideo: "el último orejón del tarro" que gana lugar entre contradicciones

Hay más infraestructura y más ciclistas en la ciudad y la Intendencia busca que "explote" su uso, pero expertos y usuarios ven mensajes contradictorios en cuanto a su impulso

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10 de julio de 2022 a las 05:10

Hay más ciclistas que antes en Montevideo, pero hay pocos estímulos para que más personas se suban a sus bicicletas. Hay más infraestructura, pero no es una prioridad para la gestión política. Hay soluciones, pero también está la sensación de la falta de un plan a largo plazo. Algunos las miran como una alternativa viable, para otros son una molestia. Las bicicletas están en un lugar complicado en el ecosistema del tránsito montevideano, y aunque su presencia es más notoria en la calle, siguen siendo una minoría

De los 3.800 kilómetros de calles que hay en la ciudad de Montevideo, solamente 48 tienen algún tipo de infraestructura ciclista, ya sea bicisendas (los carriles específicos que están sobre las veredas), ciclovías (carriles sobre la calzada), y calles que no permiten circular a más de 30 kilómetros por hora. Si se mira el mapa de la ciudad con esos trazados, la mayor parte de ellos están desconectados y parecen hechos de forma casi aleatoria, pero han crecido en los últimos tiempos: en 2016 cubrían 35 kilómetros, en 2013 solamente 15.

Carlos Bruno es integrante del proyecto Liberá Tu Bicicleta, que funciona desde 2013 y se dedica a reparar (y a enseñar a reparar) bicicletas cuyo dueño ya no usa y decide donar a alguien que la necesite. Y es también ciclista. Bruno nota que ese crecimiento de la infraestructura denota el lugar que los birrodados han ganado en Montevideo, y que se nota en tres aspectos. 

Carlos Bruno, integrante de Liberá tu bicicleta

“Uno es de hecho, vos antes ibas y eras un ciclista solo, perdido en el mar de vehículos motorizados. Ahora hay más ciclistas, entonces hay una ocupación del espacio real porque somos más. Hay otro aspecto que es simbólico, porque ahora la bici se ve como un medio de transporte válido, mientras que hace algunos años era muy marginal y hasta estaba mal vista. Y el otro sentido es de infraestructura, de mayor o menor calidad, pero ya está en la ciudad. Falta pulir cosas, falta infraestructura y falta educación también. Pero hay avances en esas tres áreas”, explicó Bruno, y aclara que su percepción como ciclista en la ciudad es “superpositiva”.

También señala que la pandemia hizo que la bicicleta ganara lugar. Por razones de salud –ya fuera para hacer ejercicio o para evitar subirse a un ómnibus y contagiarse– o por razones económicas se convirtió en una opción viable. “Quien empieza a andar en bicicleta es difícil que después se baje”, dijo Bruno. “Pero es un crecimiento gradual el de la bicicleta en Montevideo. La gente se va dando cuenta de sus ventajas, pero se podría hacer mucho más y motivar ese crecimiento. No se ha hecho mucho al respecto”.

Falta de aliento

Los últimos datos del Observatorio de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, publicados en 2016, muestran que de un total de más de 3 millones de desplazamientos diarios que se realizan en la ciudad, solo 54.279 se hacen en bicicleta, lo que apenas suma un 1,73% del total, aunque es un incremento con respecto a 2009, cuando era un 1,5%.

Adrián Santos es uno de los referentes de Unibici, una organización nacida dentro de la Universidad de la República (Udelar) dedicada a impulsar el uso de bicicletas entre universitarios. Si bien reconoce que la situación para los ciclistas es más favorable que hace algún tiempo, también apunta que no hay demasiados impulsos para los nuevos usuarios potenciales. “Quienes ya la usan ven a Montevideo como un lugar amigable, siempre que tomen las precauciones del caso. Lo que observamos es que aquellas personas que tienen ganas, que por distintas razones quieren subirse a la bici y no lo han hecho, todavía perciben un riesgo”.

Algo similar señala la economista Ana Inés Morató, integrante del colectivo Ciudad Abierta, un grupo encargado de la promoción de la movilidad sostenible. Morató indica que las soluciones que plantean las autoridades para los ciclistas en la ciudad están destinadas a los usuarios ya activos. En el grupo, la mayoría (70%) son hombres, y sobre todo jóvenes. “Es algo muy de nicho, y en realidad tiene la potencia de llegar a muchísima más gente. Está el ejemplo de Países Bajos, que es uno de los más ciclistas del mundo, donde los que más andan en bici son las personas de 70 a 80 años. O sea, si realmente hay una infraestructura que facilite moverse en bici, favorece a gente mucho más diversa que la movilidad en auto”, explicó.

Para la integrante de Ciudad Abierta, “la bicicleta no es tratada en Montevideo como un medio de transporte prioritario, como debería serlo en un esquema que quiera apuntar a la movilidad sostenible: las ciclovías están dispersas, mal conectadas, son de mala calidad y, salvo algunas excepciones, no están bien resueltos los cruces. Además, no tienen un ancho adecuado para andar cómodamente, no permiten andar uno al lado del otro, y en definitiva no invitan a quienes hoy no andan en bici”.

Y agregó: “Una ciclovía de calidad permitiría que pudieras dejar a tu hijo de 8 años andando ahí sin que te dé miedo; y eso no pasa en la mayoría de las ciclovías que hay en Montevideo”.

El dilema de la infraestructura

Menos del 2% de los viajes diarios en Montevideo se hacen en bicicleta

Si hay un elemento que resume las contradicciones que el tránsito ciclista montevideano atraviesa es el estado de situación de la infraestructura específica. En los últimos tiempos se han incorporado al trazado urbano algunas obras estrella, como la bicisenda de avenida Italia o la de Luis Alberto de Herrera, o las que se incorporaron en obras recientes, como las de camino Cibils o la avenida Belloni, lo que señala que se la está teniendo en cuenta en los últimos cambios que se han hecho en la ciudad.

Bruno señala que esas obras son útiles pero que tienen “algún problema de diseño, aunque la ciudad perfecta es difícil de encontrar”. Entre sus apuntes como usuario están las entradas y las salidas de las bicisendas, los desniveles y la señalización en las intersecciones, que confunde también a los conductores de vehículos motorizados y hace que, por ejemplo, al doblar terminen invadiendo el carril de las bicicletas.

Para el integrante de Liberá Tu Bici, esos reclamos caerán en saco roto. “La bici sigue siendo el último orejón del tarro, entonces no van a poner inspección en las intersecciones, y como mucha de la gente que decide obras no es ciclista, de algunas cosas no son conscientes, como tener un escalón de cinco centímetros más, o una pendiente menos agresiva, que son pavadas pero son detalles que alguien que no anda en bicicleta no percibe”.

Ciudad Abierta no considera que la proliferación de infraestructura sea la panacea. Ni siquiera que sea el estímulo ideal para tentar a nuevos ciclistas, aunque Montevideo, por sus características de densidad y extensión, sea un potencial terreno fértil para las caminatas y las pedaleadas.

Planteando ejemplos de ciudades que en los últimos años han logrado incrementar este tipo de traslados en detrimento de los autos, como París, que en los últimos 10 años se convirtió en un paradigma del uso de bicicletas, o, más cerca, los casos de Bogotá y Rosario, Ana Inés Morató señala que el camino es redistribuir el espacio en las calles, pensando una nueva jerarquía. “Hoy las calles priorizan la movilidad en auto. La velocidad por defecto es 45 kilómetros por hora, una velocidad que a la que si hay un choque con un peatón, un ciclista u otro auto, las probabilidades de muerte son demasiado altas. Nosotros abogamos por un máximo de 30 km/h en toda la ciudad, que es a lo que han tendido algunos lugares, por ejemplo en las ciudades de España, porque es un punto de inflexión, la probabilidad de muerte baja muchísimo.” Ese cambio, aclara, no incrementa significativamente los tiempos de desplazamiento en auto y no cambia los recorridos. “Sí cambia las posibilidades de que el espacio se use para otras cosas, entre ellas, andar en bici o caminar. Las ciclovías segregadas son necesarias solo en avenidas, donde se circula a más velocidad”.

A estas cuestiones de infraestructura, consideró Bruno, se suma que no hay instancias de trabajo con la intendencia ni espacios donde plantear mejoras. “Para la administración, la bicicleta está ahí, pero no es prioridad ni de cerca”.

Algo similar plantea Adrián Santos de Unibici. “En la Udelar hay muchos más trabajos académicos e investigaciones al respecto del uso de la bicicleta y de los impactos en casi todas las disciplinas que se cultivan en la universidad, y por otro lado podría haber más. A nivel de políticas públicas pasa lo mismo: hubo un aumento muy importante de la infraestructura en el período pasado en el departamento, pero al mismo tiempo en San Martín o en otras obras que se hicieron no se incluyó, estaría bueno que en todas las obras nuevas ya se incluyera”.

El director de movilidad de la IM, Pablo Inthamoussu, dijo a El Observador que la bicicleta "siempre fue y es considerada en los planes de movilidad de la Intendencia", y que línea actual es la de consolidarla como un medio de transporte sustentable en la ciudad. "Actualmente estamos trabajando, en conjunto con el BID, en estudios técnicos para la elaboración del Nuevo Plan de Movilidad Sostenible de Montevideo. Y en él, la bicicleta es uno de los modos contemplados tanto en los estudios técnicos de base, que ya estamos realizando, como en la futura construcción del Plan". 

Para Santos, también hay una cuenta pendiente en el rubro comunicación. Considera que en los organismos públicos se hace mucho hincapié en los elementos de riesgo y seguridad, lo que desalienta el uso. “Por otro lado, en época de redes sociales, la Intendencia de Montevideo no tiene ninguna vinculada al tema de la movilidad en bicicleta, las de tránsito están muy orientadas al uso del auto o del transporte público. Hasta 2015 existió una página de Facebook de bicicletas, que dejó de funcionar y ya no hay ningún lugar desde donde se promueva”.

Sin embargo, hay algunos planes del gobierno departamental en esta línea. En diciembre de este año, la Intendencia de Montevideo presentará a las empresas interesadas su plan para retomar el sistema de bicicletas públicas que dejó de funcionar en 2017 y que era parte del sistema STM.

En una entrevista con el programa de TV Ciudad Lado B, Inthamoussu reconoció que “puede faltar” trabajo en cuanto a las bicicletas en la ciudad. “Creo que la inversión y la apuesta que se ha hecho para construir esa red es la lógica a la que queremos llegar, y que el usuario se anime más a lo que hace hasta ahora”.

Inthamoussu señaló que se busca “una explosión” del uso de bicicletas, y que la IM observa con atención fenómenos como el de 18 de Julio, donde el 10% de los vehículos que por allí circulan son bicicletas. Consultado por El Observador, el director de movilidad dijo que "el estudio particular de siete puntos de la ciudad realizados en 2021 nos da un promedio general de participación porcentual de la bicicleta de un 4% en el total de vehículos en circulación".

El plan de la IM incluye "coser" algunos puntos de la red existente de ciclovías, como la de Luis Alberto de Herrera y la avenida Larrañaga, o las del entorno del Palacio Legislativo.

Una ciudad “autocentrista”  

Aunque esos estímulos están en el horizonte de las autoridades, lo cierto es que hoy por hoy el medio más alentado por Montevideo es el auto. La capital es una ciudad con cada vez más vehículos, y gran parte de las obras recientes están hechas para que tengan un desplazamiento más cómodo.

Eso, según Morató, “es un paradigma que está perimido y, si bien pasa porque la gente lo demanda, en la medida en que se le generan mejores condiciones al auto y en el corto plazo el tránsito se vuelve más fluido, está estudiado que en cinco años se llena de autos de nuevo, y es imposible. En un momento debe cortarse”.

La economista consideró: “La intendencia prioriza mucho el llegar rápido en auto de un punto al otro, de hecho el Centro de Gestión de Movilidad es un centro de gestión de autos; los tiempos de traslado que se publican en los paneles en la calle son para el auto. Hay un discurso de querer impulsar otros métodos de transporte, pero después hay mucho miedo a tomar medidas y que algo salga mal y sea impopular. Sabemos que la evidencia muestra que este modelo autocéntrico está agotado y cada vez va a ser peor. Y se genera una rosca, porque en la medida en que todo está pensado para el auto, es menos agradable tomar otro camino”.

La ciudad tiene 48 kilómetros de infraestructura ciclista actualmente

Según Bruno, también hay una cuestión cultural de fondo. Entiende que hay situaciones en las que el uso del auto está justificado, como circular con niños, o usarlo para salir de la ciudad, “pero no hay necesidad de estar todo el tiempo en el auto, si vas a la oficina no vengas solo como un boludo en el auto. Toda esa cabeza individualista es la reinante. Y por ahora es inamovible”. El ciclista considera que son necesarias campañas públicas que comuniquen las ventajas de la bicicleta “más allá de lo recreativo y lo deportivo” y que hay que entenderlo como un vehículo más en la calle, algo que incluso contempla la ley de tránsito vigente. “Hay que imaginarla como un auto. Un conductor debería saber cómo se maneja una bicicleta, y quizá lo sabe, pero nadie le dijo que pueden pasarlos por la derecha, que no tiene que señalizar sus movimientos, que tienen que abrir la puerta de determinada manera porque atrás puede venir un ciclista, son tonterías y detalles que hacen que la circulación sea más segura para todos”.

Ciudad Abierta está trabajando en la presentación de un proyecto de ley para fines de este año o comienzos del próximo, que plantee que toda nueva obra en la ciudad tenga que contemplar sí o sí la movilidad peatonal, la ciclista y los autos. “Si vas a plantar un árbol, no lo hagas en la vereda, lo hacés tomando un lugar de estacionamiento, y eso ya genera más espacio en la vereda, cambia el tránsito. En cada pequeña decisión podés ir generando una ciudad que favorezca la movilidad activa. Porque además, algo que a nivel internacional se maneja es que los desplazamientos de hasta 5 kilómetros, la gran mayoría de los que se hacen en auto se podrían sustituir por desplazamientos en bicicleta o caminando, y en Montevideo, según la encuesta de movilidad, casi la mitad de los desplazamientos en auto son cortos, y si vas al interior ni te digo”.

Y agregó: “Esto no es la utopía hippie de ‘hay que andar en bicicleta’; tiene sentido económico, social, ambiental y de salud. El camino en el que vamos es el de una ciudad que no es disfrutable; en algún momento tenemos que hacer un cambio y creo que lo difícil es que requiere mucha coordinación entre el gobierno nacional y los departamentales, porque en realidad lo que hay que hacer, más allá de los cambios en las calles, es un shock de infraestructura ciclista, y también quizá se necesite la intervención del gobierno nacional”.

En Uruguay, el transporte es responsable del 56% de las emisiones de carbono. La estrategia de Uruguay en el marco de los acuerdos climáticos de París, firmados en 2016, es bajar las emisiones del transporte de acá a 2050, con la electrificación de los vehículos como puntal principal.

“Es algo que está bien, y va a pasar, pero en realidad sería mucho más fácil y con ganancias en el corto plazo poder hacer un cambio modal, que la bici y caminar pasen a ser actividades más atractivas, y ahí ya hay una caída de las emisiones sin tener que hacer grandes cambios ni cambiar toda la flota, que va a llevar años”, explicó Morató. “O sea que también tiene sentido económico por los compromisos de Uruguay a nivel internacional. Y está claro que los países que invierten en estas cosas, ya con lo que ahorran en salud, pagan la infraestructura. La dificultad es aplicarlo: ¿ASSE le va a dar plata a la intendencia para que haga ciclovías? La economía política de esas decisiones es complicada, pero si se mira a nivel macro tiene todo el sentido”. 

*Esta nota forma parte del especial de movilidad urbana del suplemento Luces de la sección Tendencias

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