Ignacio Asumendi: “Deberíamos tener un instituto que se focalice en el transporte”

Siendo que este sector es la principal bodega de transporte del país, lo primero es que tenga un lugar claro en la agenda y que haya una política de transporte.

¿Hoy no hay una política que atienda al sector?

Hoy no la vemos. Hay modificaciones del Ministerio de Transporte en algunos sectores como el de transporte de madera, pero no hay un tratamiento general de las problemáticas del sector. Debería haber en el Estado un lugar en el que se mirara al transporte como una unidad, hoy hay chacras donde se atienden necesidades puntuales. Hoy en el Estado no hay una mirada integral del sector y es muy difícil que podamos desatar un nudo de problemas estructurales si no hay nadie que mire al transporte como algo íntegro, esa es nuestra principal demanda. Lo hemos hablado con el gobierno, pero es como que falta una voluntad política o tiempo. No hay ninguna señal concreta que se pueda dar. El sector lechero tiene al Inale (Instituto Nacional de la Leche), y el sector cárnico al INAC (Instituto Nacional de Carnes), para potenciar el sector y aumentar la productividad deberíamos tener un instituto dentro del Estado que se focalice en el transporte y que lleve a que las diferentes carteras lo vean como un todo. Es importante que se trabaje en conjunto, porque si no son movimientos aislados se actúa en un lado y se desarticula en otro lado, y nunca se termina de enderezar el barco.

¿Cómo está la capacidad de reinversión en el sector? 

La rentabilidad del sector está bastante comprometida. De todos modos, la extensión del crédito, sobre todo para la compra de camiones 0 km, ha permitido que se de la renovación de flota. Hay sectores, como el forestal, que tienen políticas obligatorias de renovación de flota. Aún así, todo el sector está preso de los problemas de rentabilidad. El sector de alguna manera la va peleando con la rentabilidad que tiene.

¿Cómo es el esquema de costos de una empresa de transporte de carga?

Un 60 o 70% del costo de una empresa de transporte está entre mano de obra y combustible, es ahí donde se juega el principal partido. Ese porcentaje se reparte en mayor o menor proporción por el tipo de viaje que se haga. Aquellos recorridos de más corta distancia o en los que se utilizan camiones más chicos tienden a tener una incidencia del combustible del 25% sobre los costos, pero cuando se utiliza un camión pesado y aumenta la distancia eso sube a 50%. En la mano de obra, cuanto más chico es el camión o más corto el recorrido tiende a incidir más, entre un 30 o 40%.

¿Cambia el costo de la mano de obra dependiendo de la carga?

No, cambia según el vehículo. Hay diferentes laudos de los Consejos de Salarios, hay un grupo de carga general donde no se distingue el tipo de trabajo y se fijan categorías, por ejemplo todos los que manejan un camión semiremolque tienen el mismo laudo. Por otro lado hay rubros que tienen sectores específicos y Consejos de Salarios diferentes, como por ejemplo la lechería. La leche tiene un rubro que hace que el chofer sea un poco más caro que el chofer de carga general. Eso también pasa con la bebida, son rubros que tienen sindicatos fuertes en la industria.

¿Cómo está la profesionalización del sector?

Creo que queda bastante por avanzar en la mano de obra. Con el ingreso de algunos sectores, como el forestal, la capacitación tomó un mayor realce, antes eran menos los sectores que tenían un nivel de capacitación permanente. Con la madera se instaló el tema y se empezó a difundir a más sectores, que empezaron a ver reflejada la necesidad de intensificar las prácticas de capacitación. Creo que cada vez más, a medida que la tecnología está avanzando, que hay que acudir a una masa más grande de choferes y que ya no son los de vocación que eran antes, la capacitación es fundamental para suplir esas carencias de base, porque tampoco hay formación profesional en conducción.

¿Qué rubro del agro demanda más en el sector de transporte?

Es notorio que Uruguay se ha vuelto un país forestal. El transporte forestal está desarrollado y tiene cargas pesadas, ese, sin lugar a dudas, es el primer sector. Por otro lado, el grano tiene un movimiento muy fuerte en las épocas de zafra y luego, durante el año, está la carga a embarque que es más espaciada en el tiempo. La carga de ganado también tiene movimiento, pero no es tan grande y tan masivo como la madera o el rubro de la lechería, que es más continuo porque es todos los días del año. En la medida en que eso se dé, se deberían hacer las correcciones de mercado ateniendo a desactivar el exceso de camiones y para asentar las bases de que el mercado se pueda autoregular. Se debería atender la estructura de mercado del sector, y no perderse en otras cosas.

¿Cómo ve la infraestructura vial?

El país en general tiene una carencia de inversión, pero vemos que desde el Estado hay intención de colocar obra pública, aunque no está claro cuál es el plan de infraestructura. En lo que es caminería rural actúan las intendencias, y ahí también a veces se pierde el foco y la integralidad. Creo que desde la OPP (Oficina de Planeamiento y Presupuesto) hay una intención de darle un sentido integral y que eso tenga un presupuesto, pero no está explícito cuál es el plan.

¿La ITPC habla de la caminería rural con las intendencias?

Los transportistas tienen diálogo con las intendencias generalmente por las gremiales regionales, no la intergremial como cámara. Ese tema lo manejan más que nada las empresas o las gremiales zonales. En algún momento hemos intervenido como cámara madre, pero en casos muy puntuales.