El crecimiento de la producción, el aumento de las exportaciones y la expansión de la capacidad agrícola y forestal en Uruguay no vienen acompañados por una mejora en la logística ante la falta de inversión y concreción de proyectos, pese a algunos avances en ese sentido. Las rutas nacionales, saturadas de camiones, y el siempre relegado ferrocarril son los puntos débiles del ida y vuelta de la producción.
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, suele mencionar que el gobierno ha invertido en promedio US$ 200 millones en las carreteras del país desde 2008. Pero esas rutas y caminos deben soportar hoy en día el peso de miles de camiones cada día, completamente cargados. Carlos Faroppa, consultor privado de logística, comparó la producción de 2003 con la actual; indicó que aquel año las cargas a granel –la madera, los cereales, la leche y la carne– fueron de 3.600.000 toneladas. En 2010, según datos de la Dirección de Estadísticas Agrícolas (DIEA) del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, esas cargas aumentaron a 16.640.000 toneladas. “Casi cuatro veces y medio más”, dijo a El Observador.
El experto señaló que la proyección para 2015, “si todo va bien”, es de entre 27 millones y 28 millones de toneladas de cargas a granel. Los cálculos para este año son de 20 millones, en los que se incluyen los 3 millones que movilizará la planta de celulosa Montes del Plata –una inversión de US$ 1.900 millones–, a punto de entrar operativa. Esta empresa, ubicada cerca de Conchillas, en el departamento de Colonia, incrementará además la circulación de camiones por todo el país. Solo de madera, se mueve entre 9 millones y 10 millones de toneladas anuales. De acuerdo a datos de la Asociación de Concesionarios y Marcas de Automóviles (Ascoma), en 2007 se vendió un total de 1.741 camiones y ómnibus –la estadística la suelen llevar en conjunto– y en 2012 se colocaron 3.604 unidades.
Humberto Perrone, de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), comentó a El Observador que el año pasado se vendieron más de 1.000 unidades de gran porte, los que cargan 45 mil kilos. Faroppa indicó que algunas rutas han mejorado, pero el país tiene los mismos puentes y mismas carreteras para una carga de más de cinco veces que cuando fueron pensadas. Está claro que “el problema son el estado de las rutas y la transversalidad”, la dificultad de cruzar de lado Uruguay a través de las carreteras, dijo. “Se están adaptando al volumen (de producción) con más camiones.
Tampoco es un sistema sustentable, porque las rutas están saturadas y así requieren de más mantenimiento”, añadió el consultor. Los planes en torno a las carreteras se encuadran en las iniciativas de Participación Público Privada (PPP), idea que sentó bien en la sociedad pero que aún no ha concretado ningún proyecto a nivel vial. Como primera etapa, se debería empezar por las rutas 21 y 24. La primera une Colonia con Mercedes y la segunda, Paysandú con Fray Bentos.
De acuerdo a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), hasta 2015 se invertirán más de US$ 1.100 millones en diferentes proyectos PPP, de los cuales más de la mitad estarán destinados a la construcción y mantenimiento de las carreteras. La CND reconoce que se trata de solucionar una “emergencia”, pero no el problema de fondo. Por las rutas nacionales se transporta el 95% de la carga.
Sin ferrocarril
El tren debería aliviar a las rutas pero en términos de transporte aún sigue siendo marginal el aporte. Por año, suele transportar 1,4 millones de toneladas –el 5% del total–, mayormente combustible y piedra caliza, y poco de carga a granel. De los 3.073 kilómetros de vías férreas solo el 53% está apto. Según las autoridades, una reestructuración de AFE podría costar US$ 700 millones.De hecho, en eso están.
La reciente creación de una empresa estatal entre AFE (51%) y la CND (49%), que funcionará con normas del derecho privado, pretende agilizar el transporte de carga. AFE recibe en promedio US$ 20 millones en subsidios anualmente. Las mayores inversiones asignadas a las vías férreas provienen del Fondo del Mercosur (Focem), que colocará más de US$ 200 millones para recuperar el tramo que va de Pintado, en Florida, a Rivera, y el que une Algorta, Paysandú y Salto en el litoral uruguayo. El tren “podría ser un jugador” importante, pero “no pesa en el transporte agrícola”, añadió el consultor Faroppa.
La salida, mejor
Los analistas aseguran que los mayores avances en logística se encuentran en la salida de la producción, es decir, en los puertos, con las mejoras en las terminales portuarias de Paysandú, de Fray Bentos –dos muelles privados y uno público, ampliado–, de Nueva Palmira, con tres terminales, uno de ellos de próxima ampliación, y de La Paloma, con su puerto maderero. A su vez, en Montevideo, se piensa en una terminal de graneles, así como la existente de contenedores.
Mario Baubeta, presidente del Centro Nacional de Navegación (Cennave), dijo a El Observador que el futuro muelle C en Montevideo –proyecto del gobierno de Tabaré Vázquez y que estaría pronto entre abril y mayo del año próximo– aliviará la congestión de los muelles públicos. De todas formas, señaló que a la Administración Nacional de Puertos (ANP) le vendría bien concretar un “plan maestro” para un desarrollo global a mediano plazo, para “llegar a 2020 con mayores muelles” y de mayor profundidad. Para Baubeta, la terminación del muelle C debería proseguir con el D, para obtener “dos sitios más de atraque”, de 700 metros.
Queda pendiente, también, la ejecución de las obras de la terminal pesquera de Capurro, además de las inversiones en muelles y dragado de la regasificadora que se instalará en Puntas de Sayago. El presidente del Cennave mencionó la última zafra de soja que congestionó el puerto de Nueva Palmira y que el de Montevideo debió responder a esa exigencia, con el consecuente acumulamiento de camiones en la terminal portuaria capitalina (el año pasado movilizó en total 10 millones de toneladas). Baubeta dijo que deben estar preparados para “exigencias de mayor capacidad”, sobre todo para los barcos de gran porte que empezaron a arribar en este último tiempo
