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Latam y American Airlines unen sus negocios en América Latina: ¿cómo afectará a Uruguay?
Las compañías acordaron firmar un Joint Business Agreement para sus operaciones en la región
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04 de octubre de 2017 a las 05:00
El evento de American Airlines organizado en Dallas –y para el cual la compañía ocupó durante varios días buena parte de un hotel de conferencias– estaba destinado a dos públicos: periodistas norteamericanos y de todo el mundo, pero también a los inversores.
Si fuese una ciudad y sus trabajadores los habitantes, estaría segunda en población en Uruguay, por encima de Salto. La capital de ese departamento tiene 104 mil habitantes según el último censo y American Airlines (AA) cuenta con unos 120 mil empleados. Es un gigante mundial –no solo de la aviación– y no tiene empacho en exhibirlo. Atiende a 500 mil clientes únicos al día y luego de la fusión con US Airways en 2013 se transformó en la aerolínea más grande del mundo. Pero dice que no le alcanza con eso.
"Estamos en Texas y como vieron anoche con el filete que cenamos, aquí todo es grande. Pero en AA no es que luchamos por ser la (aerolínea) mas grande del mundo, sino por ser la mejor", dijo uno de sus vicepresidentes, Joe Mohan, durante un evento empresarial en Dallas para inversores y medios al que fue invitado El Observador.
Mohan, que es el encargado de los acuerdos con otras aerolíneas, defendía así el proceso de unir sus negocios para América Latina con la chileno-brasileña Latam.
Las compañías acordaron firmar un Joint Business Agreement (JBA) que ya está aprobado por Uruguay, Colombia y Perú, dijo Steve Johnson, vicepresidente ejecutivo de AA. El pasado martes, el consejo Administrativo para la Defensa Económica (CADE) en Brasil aprobó en su totalidad el JBA entre American Airlines y Latam.
Donde está todo trancado es en Chile, porque las agencias de viajes se sienten afectadas y llevaron el asunto a un tribunal de Defensa de la Competencia.
En Uruguay el asunto no pasó por la oficina del Ministerio de Economía que analiza la competencia, dijeron a El Observador fuentes de la organización. Pero el JBA tiene la aprobación uruguaya porque el país tiene acuerdo de cielos abiertos con Brasil, al igual que con Chile y EEUU.
El de más bajo nivel es el de "interlínea" (interline, en ingles), que permite a diferentes compañías ofrecerles a sus pasajeros que hagan conexiones con vuelos de otras aerolíneas. AA tiene acuerdos de ese tipo con más de 100 empresas de aviación.
El segundo nivel es el de "código compartido". AA tiene pactos de ese estilo con unas 25 aerolíneas y eso los habilita a explotar determinadas rutas concretas (no todas). Las dos empresas venden asientos para el mismo vuelo, que lleva un número diferente para cada compañía.
Otro nivel son las "alianzas globales" que las aerolíneas celebran y les permiten a los pasajeros, por ejemplo, acumular millas independientemente de con qué aerolínea de esa alianza viajen.
Pero el penúltimo escalón, previo al de la fusión, es el JBA. Ambas compañías comparten todo en ese mercado abarcado por el acuerdo: las ganancias, las pérdidas, las inversiones. Además unifican las ventas y tienen la posibilidad de ubicar a sus pasajeros en las rutas de la otra empresa.
La ventaja para los usuarios es que se amplían así las posibilidades de conexión y eventualmente las posibilidades de precios.
Robert Isom, presidente de American Airlines, dijo que un acuerdo de este tipo permite compartir ingresos y ayuda en la eficiencia y la posibilidad de seguir ampliando la conectividad.
"Con Latam tenemos una relación muy buena que esperamos poder afianzar en el futuro. Seguiremos
forjando relaciones corporativas. Latam es el portador más importante de Sudamérica y estamos a la espera de las autorizaciones regulatorias, pero creemos que nos irá bien", dijo.
En los hechos por esas dos compañías los uruguayos pueden viajar hacia Estados Unidos; por AA vía Miami de forma directa. Por Latam también se puede viajar a Nueva York con escala en Santiago de Chile. Eventualmente, también se podría viajar con escala en Brasil por Latam.
Este acuerdo dará más libertad a la hora de armarse un itinerario que tenga más de un destino en EEUU. Si un uruguayo quiere ir a Nueva York y luego a Miami antes de regresar a Montevideo, AA podría ofrecerle viajar vía Latam por Santiago hacia Nueva York y luego el retorno vía Miami. A las compañías no les importará en qué vuelo va el pasajero porque las ganancias serán compartidas.
Otro ejemplo: si el vuelo de AA tiene problemas, podrían cambiarle el pasaje para otro de Latam de ese mismo día, sin tener que esperar 24 horas, o viceversa.
En AA están convencidos que este acuerdo es ganar-ganar para todos, pese a que las agencias de viaje chilenas sienten que se ven perjudicadas porque los dos actores más pesados de la región venderán tiques en conjunto y eso las debilita aun más.
Ante la pregunta de un periodista sobre qué concesiones estarían dispuestas a dar las compañías para que los países aceptaran el acuerdo, Johnson respondió: "Joint Business es menos costos y más beneficios. Ayuda a los países y no es necesario realizar concesiones".
"Nunca vamos a perder dinero, ni en los tiempos buenos ni en los malos. Esto cambió", les dijo. Aseguró que hay que pensar en el largo plazo y que eso no quiere decir que los inversores no se preocupen por el retorno. Los "asuntos del corto plazo tienen poco impacto en la visión de futuro", dijo a los inversores.
Cifras
"Estamos en Texas y como vieron anoche con el filete que cenamos, aquí todo es grande. Pero en AA no es que luchamos por ser la (aerolínea) mas grande del mundo, sino por ser la mejor", dijo uno de sus vicepresidentes, Joe Mohan, durante un evento empresarial en Dallas para inversores y medios al que fue invitado El Observador.
Mohan, que es el encargado de los acuerdos con otras aerolíneas, defendía así el proceso de unir sus negocios para América Latina con la chileno-brasileña Latam.
Las compañías acordaron firmar un Joint Business Agreement (JBA) que ya está aprobado por Uruguay, Colombia y Perú, dijo Steve Johnson, vicepresidente ejecutivo de AA. El pasado martes, el consejo Administrativo para la Defensa Económica (CADE) en Brasil aprobó en su totalidad el JBA entre American Airlines y Latam.
Donde está todo trancado es en Chile, porque las agencias de viajes se sienten afectadas y llevaron el asunto a un tribunal de Defensa de la Competencia.
En Uruguay el asunto no pasó por la oficina del Ministerio de Economía que analiza la competencia, dijeron a El Observador fuentes de la organización. Pero el JBA tiene la aprobación uruguaya porque el país tiene acuerdo de cielos abiertos con Brasil, al igual que con Chile y EEUU.
¿Qué es un JBA?
El Joint Business Agreement acordado para América Latina es el máximo nivel de acuerdo que dos aerolíneas pueden lograr sin llegar a la fusión.El de más bajo nivel es el de "interlínea" (interline, en ingles), que permite a diferentes compañías ofrecerles a sus pasajeros que hagan conexiones con vuelos de otras aerolíneas. AA tiene acuerdos de ese tipo con más de 100 empresas de aviación.
El segundo nivel es el de "código compartido". AA tiene pactos de ese estilo con unas 25 aerolíneas y eso los habilita a explotar determinadas rutas concretas (no todas). Las dos empresas venden asientos para el mismo vuelo, que lleva un número diferente para cada compañía.
Otro nivel son las "alianzas globales" que las aerolíneas celebran y les permiten a los pasajeros, por ejemplo, acumular millas independientemente de con qué aerolínea de esa alianza viajen.
Pero el penúltimo escalón, previo al de la fusión, es el JBA. Ambas compañías comparten todo en ese mercado abarcado por el acuerdo: las ganancias, las pérdidas, las inversiones. Además unifican las ventas y tienen la posibilidad de ubicar a sus pasajeros en las rutas de la otra empresa.
La ventaja para los usuarios es que se amplían así las posibilidades de conexión y eventualmente las posibilidades de precios.
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Robert Isom, presidente de American Airlines, dijo que un acuerdo de este tipo permite compartir ingresos y ayuda en la eficiencia y la posibilidad de seguir ampliando la conectividad.
"Con Latam tenemos una relación muy buena que esperamos poder afianzar en el futuro. Seguiremos
forjando relaciones corporativas. Latam es el portador más importante de Sudamérica y estamos a la espera de las autorizaciones regulatorias, pero creemos que nos irá bien", dijo.
Y para los uruguayos, ¿qué cambiará?
Cuando se les pregunta a las autoridades de AA cómo incidirá para Uruguay no son nada específicos. Aseguran generalidades como que incrementará la conectividad. Por ejemplo, AA podría vender pasajes para vuelos operados por Latam y al revés.En los hechos por esas dos compañías los uruguayos pueden viajar hacia Estados Unidos; por AA vía Miami de forma directa. Por Latam también se puede viajar a Nueva York con escala en Santiago de Chile. Eventualmente, también se podría viajar con escala en Brasil por Latam.
Este acuerdo dará más libertad a la hora de armarse un itinerario que tenga más de un destino en EEUU. Si un uruguayo quiere ir a Nueva York y luego a Miami antes de regresar a Montevideo, AA podría ofrecerle viajar vía Latam por Santiago hacia Nueva York y luego el retorno vía Miami. A las compañías no les importará en qué vuelo va el pasajero porque las ganancias serán compartidas.
Otro ejemplo: si el vuelo de AA tiene problemas, podrían cambiarle el pasaje para otro de Latam de ese mismo día, sin tener que esperar 24 horas, o viceversa.
En AA están convencidos que este acuerdo es ganar-ganar para todos, pese a que las agencias de viaje chilenas sienten que se ven perjudicadas porque los dos actores más pesados de la región venderán tiques en conjunto y eso las debilita aun más.
Ante la pregunta de un periodista sobre qué concesiones estarían dispuestas a dar las compañías para que los países aceptaran el acuerdo, Johnson respondió: "Joint Business es menos costos y más beneficios. Ayuda a los países y no es necesario realizar concesiones".
El mensaje a los inversores y cómo American ya no pierde dinero
Y a ellos se dirigió el número úno de la empresa, Doug Parker, al abrir la reunión de tres días, cuando señaló que la empresa empieza a jugar "un juego de largo plazo". "Hay que cambiar, no podemos seguir haciendo lo mismo. Antes el objetivo era sobrevivir y pensar a largo plazo. Ahora es todo a corto plazo".
Parker mostró con orgullo los números de la compañía que, luego de varios años en rojo, volvía a ganar mucho dinero.
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"Nunca vamos a perder dinero, ni en los tiempos buenos ni en los malos. Esto cambió", les dijo. Aseguró que hay que pensar en el largo plazo y que eso no quiere decir que los inversores no se preocupen por el retorno. Los "asuntos del corto plazo tienen poco impacto en la visión de futuro", dijo a los inversores.
Cifras
500.000 clientes únicos al día
13% vuelan más de una vez al año
76% hacen viajes locales en EEUU
350 destinos cubre American Airlines en la actualidad
25 millones de spinner transportó AA en la última primavera del norte.
