El sigilo físico, como atributo o término, no existe en el caso de las máquinas voladoras. Las características de sigilo físico pueden, en el mejor de los casos, minimizarse; no pueden ser eliminados por varias razones.
El ruido creado por el motor aeronáutico y la fricción causada por la resistencia del aire no se pueden minimizar ni eliminar. El rugido de los gases de escape complementa aún más este ruido. No se puede eliminar ninguna fuente de ruido. La presencia de una máquina voladora creará un ruido audible sustancial e indicará su presencia y dirección de aproximación a una persona o equipo adecuados.
Además, cada vez que una máquina voladora está volando en un rango transsónico/supersónico, la creación de ondas de choque da como resultado un estampido sónico aleatorio o constante según el número de Mach que indica la velocidad de la aeronave.
Es particularmente prominente cuando un avión desacelera de un régimen supersónico a uno subsónico. Debido a la separación de la onda de choque, se escucha un fuerte estallido.
Avión J20 chino. CRÉDITO: Wikipedia Commons
Un turborreactor y un motor a reacción producen estelas de vapor extremadamente prominentes llamadas “estelas de condensación” mientras vuelan en una banda de altitud específica. El vapor de agua en el escape se condensa instantáneamente cuando un avión a reacción vuela en ciertos niveles y esa estela no puede ocultarse a la vista en condiciones de cielo despejado.
El combustible no quemado o parcialmente quemado da como resultado que un motor a reacción deje una estela de humo de color gris muy visible, vista desde muchos kilómetros, dependiendo de las condiciones de luz.
Desde que los motores a reacción comenzaron a funcionar, se realizaron intentos para mantener bajo control la temperatura de los gases de escape y se convirtió en una necesidad operativa cuando los misiles aire-aire buscadores de calor llegaron a la escena.
Sin embargo, independientemente de los esfuerzos realizados, la “firma” de calor de un avión a reacción sigue siendo la mayor amenaza para sí mismo. La firma de calor se puede minimizar, pero no eliminar.
Todas las aeronaves no furtivas pintadas de gris o azul claro en su parte inferior son difíciles de ver contra el fondo del cielo azul, pero todos los aviones furtivos actuales que son de color negro, tanto en la parte superior como en la inferior, son claramente visibles, lo que aumenta la vulnerabilidad a los misiles lanzados desde el hombro.
Todos los objetos voladores reflejan las ondas de radar que inciden en el emisor, lo que hace que el radar "vea" la máquina voladora en las tres dimensiones. La intensidad de la señal reflejada depende directamente del área y el diseño de la superficie reflectante. El atributo de sigilo de una máquina voladora es una función del coeficiente de reflectividad y cuanto mayor sea ese coeficiente, más fácil será que el radar "vea" a la aeronave.
No es de extrañar que desde el F-117 en adelante, la mayoría de los aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) parezcan murciélagos demasiado grandes.
Los defensores del sigilo pronto descubrieron que el diseño furtivo no era lo suficientemente bueno para proporcionar el grado de sigilo buscado para una protección casi segura de ser visto por el radar. Se desarrollaron numerosas tecnologías o métodos, como la “pintura de bola de hierro”, denominada Material Absorbente de Radar (RAM, por sus siglas en inglés) que, sin embargo, está sujeta a muchas limitaciones por la degradación debido a la exposición a factores climáticos, a la fricción por las altas velocidades, a las altas temperaturas, etc.
El inventario existente de aeronaves genuinas con diseño furtivo es sólo de la USAF. El J20 de China y el Su-57 ruso difícilmente pueden llamarse sigilosos debido al diseño y la calidad de la pintura RAM utilizada.
Cualquier discusión sobre “invisibilidad” está incompleta a menos que también se discuta el estado y el progreso en la tecnología de sensores.
El 27 de marzo de 1999, el teniente coronel Dale Zelko, en una misión nocturna en Serbia al comando de una avión F-117 “Stealth” de la USAF, comprobó, sorprendido, que se encendía la luz que le avisaba que estaba siendo detectado por un radar. A continuación, un misil S-125 Pechora/Neva disparado por la defensa aérea serbia golpeó su avión y lo derribó.
Pocos días después, el 20 de abril, otro F-117 fue alcanzado por un misil SAM, pero logró regresar con averías a su base.
La relevancia de ambos eventos operativos es que el avión hasta ese momento más "invisible" todavía era visible para el radar de seguimiento y para la cabeza de búsqueda de un misil.
Almaz-Antey, el gigante de la industria de defensa rusa informó que produce sensores para equipos de radar terrestres que pueden detectar los aviones furtivos de la USAF.
Los detalles técnicos no están obviamente disponibles al público, pero se cree que aún la más débil de las señales reflejadas recibidas se amplifica muchas veces y, según el parámetro de "velocidad", distingue el avión sigiloso de los drones, pájaros, etc., que vuelan lentamente.
Los radares Nebo-M entraron en servicio operativo en Rusia en 2017 y se cree que pertenecen a la familia de sistemas de radar VHF.
Actualmente, los aviones furtivos lograron un alto grado de sigilo cuando se utilizan radares terrestres para el seguimiento porque una máquina voladora presenta una vista lateral de un área bastante pequeña, lo que resulta en una marcada reducción en la señal reflejada que llega al radar.
Sin embargo, una aeronave de alerta temprana (AWACS) podría, en principio, ver la misma aeronave con más éxito. Esto se debe a que incluso el avión furtivo mejor diseñado con una gruesa capa de RAM presenta una perspectiva distinta, llamada de "placa plana" para el radar aerotransportado. Por lo tanto, el coeficiente de reflectividad aumenta considerablemente, lo que permite que el radar identifique la aeronave.
La tecnología de misiles también con capacidad de rastrear su objetivo en forma autónoma también aumentó la amenaza para todas las aeronaves, independientemente de su diseño.
Los misiles completamente activos llevan un radar integral, que rastrea y se fija en el objetivo. Este atributo se mejora aún más al hacer que la cabeza del misil sea sensible al calor, lo que permite que el proyectil se fije en el objetivo en función de la fuerza de la señal de calor.
La combinación de ambos factores, radar más rastreo por calor, es letal y dificulta mucho la defensa de la aeronave seguida en base a contramedidas como el lanzamiento de señuelos, etc.
Otra posibilidad de detección radica en el posible uso de sensores infrarrojos ubicados en satélites (SBIRS) para detectar y seguir el lanzamiento de misiles balísticos.
En el futuro, el desarrollo de SBIRS para el seguimiento de aeronaves podría convertirse en una realidad y sumar a las capacidades de detección de misiles intercontinentales, la posibilidad de seguimiento de aeronaves.
Actualmente, el diseño de aviones furtivos creó una enorme expectativa e interés en las fuerzas militares, sin embargo, la eficacia de esta tecnología enormemente costosa aún no se probó debidamente en condiciones operativas, especialmente en entornos de defensa aérea altamente densos.
