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16 de junio 2024 - 6:00hs

El presidente de Ancap, Alejandro Stipanicic, afirmó que el sistema de fijación de tarifas basado en Paridad de Precios de Importación (PPI), da “más certidumbre” al ente y un precio “justo y razonable” a los consumidores. El titular de la petrolera estatal también se expresó sobre la pesada carga impositiva que tienen estos productos en Uruguay y la “fuerte concentración económica” que existe en la red de estaciones de servicio. Además, se refirió a la necesidad de aumentar la mezcla de etanol en las naftas para dar respuesta a la mejora de los rendimientos agrícolas en Bella Unión. Lo que sigue es un resumen de la entrevista que Stipanicic concedió a El Observador.

Se están cumpliendo tres años con el gobierno utilizando el mecanismo de PPI como uno de los insumos para fijar las tarifas de los combustibles. ¿Qué balance se hace como empresa?
El precio del petróleo, de los derivados, varía minuto a minuto. Entonces, si se fija el precio el 1° de enero y después se revisa el 31 de diciembre (como era anteriormente) hay 50% de chance que en el año se pague de más, y 50% de chance de que se pague de menos. Si el 1° de enero se pone un precio suficientemente alto lo que se asegura es que el consumidor pague de más y la empresa gane más. El PPI no solo le puso transparencia, sino que le puso muchísimo más control a las finanzas de Ancap que no corren riesgos de grandes desbalances. En el período de seis años, que va entre el 2014 y el 2020 inclusive, la gente pagó US$ 900 millones de más por combustibles. Y sólo en tres años (2021-2023) pagó US$ 500 millones de menos.

Si se miran los años donde la gente pagó de más por los combustibles, las ganancias de Ancap estuvieron bastante relacionadas con eso. Entonces, lo que tendría que pasar es que si la gente paga de menos Ancap tendría que perder, pero ganó. En estos últimos tres años las ganancias acumuladas de Ancap en términos nominales son como de US$ 450 millones, y encima de todo la gente pagó US$ 500 millones menos. Si se hubiera cobrado exactamente a precio de paridad de importación Ancap hubiera juntado US$ 950 millones de ganancia en tres años.

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Estar a PPI significa que Ancap compra y vende en condiciones de mercado, por lo tanto es el margen que fija el mercado. No hay una ganancia extraordinaria basada en la renta monopólica o una pérdida por cuestiones políticas o electorales como pasaba siempre. A Ancap el PPI le da mucha más certidumbre y a la gente le da un precio justo y razonable.

Las críticas que he escuchado sobre el PPI es que genera incertidumbre a los actores económicos. A las personas que me dicen eso les digo: ´elijan esa incertidumbre o sino la incertidumbre de que el 1° de enero no sabes si durante el año vas a pagar muchísimo de más o solamente vas a pagar de menos en el año electoral´. Para mí es un sistema que ha probado ser muy bueno y que saca de la cuestión del precio de los combustibles, que en Uruguay son caros, la incidencia de Ancap.

Los “impuestos lógicos”, el impuestazo” del gasoil y el “problema” del gasto estatal

¿Qué piensa cuando escucha decir que los combustibles son caros por culpa de Ancap?
Eso es tremendamente injusto y además es infundado. Los combustibles son caros en Uruguay y lo comparto, pero que sea responsabilidad de Ancap no lo comparto. El 95% de las personas sabe, porque lo tenemos registrado, que los precios no los pone Ancap. Los precios los pone el Poder Ejecutivo, los marca el mercado internacional, diversas entidades y actores que no son Ancap.

Ancap está vendiendo por debajo del precio que le corresponde. Pero el precio al público tiene tres grandes componentes: el precio del producto al que vende Ancap a las distribuidoras y a la cadena de distribución, y el costo y la ganancia de la cadena de distribución que incluye a las estaciones de servicio, los fleteros y las distribuidoras.

Y después están los impuestos que podría llamar lógicos y otros excepcionales, coyunturales o medio inéditos. Entre los lógicos está el IVA que se aplica al gasoil y la producción lo puede descontar. El Imesi es un impuesto lógico. Ahora se desglosa en Imesi y en el impuesto al CO2, que es un impuesto que en otras partes del mundo no existe, pero que va en la línea de tratar de desalentar el uso de los combustibles fósiles. Quizás el monto del Imesi para el CO2 sea muy alto, pero eso depende también de las formas de financiamiento que tiene el Estado. El gasto estatal es el gran problema. Si se tiene un gasto estatal que excede los ingresos se tiene déficit fiscal, entonces no se puede renunciar a esos ingresos.

Por último está el impuesto que es más inédito, que es el fideicomiso del boleto y que tiene que ver con una carga al gasoil para que el gasoil sea más barato para algunos actores. Yo creo que eso en algún momento se tiene que rever. El Poder Ejecutivo dio un paso muy bueno ahora para obligar a que ese subsidio del boleto sea dirigido, por ejemplo, a la renovación de flota con ómnibus eléctricos. Creo que también es hora de empezar a pensar en las fuentes de ese impuesto. No tiene mucho sentido fomentar el transporte público con movilidad eléctrica cargando el gasoil de la producción. Quizá lo que habría que hacer es pasar una parte a la nafta, pasar una parte a la electricidad o pasar una parte a otras fuentes de ingreso, pero no justamente de gasoil.

Estaba en la hoja de ruta del gobierno la posibilidad de distribuir el fondeo en otros productos y no sola cargar el gasoil.
Son $ 5 en $ 50. Estamos hablando de un impuestazo en el gasoil. Nadie quiere que el boleto sea caro, en todas partes del mundo se subsidia el transporte urbano, pero quizás sea momento de cambiar la fuente. Cuando el consumidor se queja del precio máximo al público que fija el Poder Ejecutivo en las estaciones de servicio yo comparto que los combustibles son caros, pero no es cuestión de Ancap, es una cuestión o de los impuestos o de la cadena de distribución. Cuando vemos que en absolutamente todas las estaciones de servicio del país el precio es el mismo ahí hay un tema más de fondo, y es el oligopolio que existe a nivel de las cadenas de distribución de las estaciones de servicio.

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Alejandro Stipanicic

Alejandro Stipanicic

Regulación, oligopolios y una reforma frenada en el mercado de combustibles

¿Por qué cree que no se pudo avanzar en los cambios que originalmente se había planteado hacer el Poder Ejecutivo en esa parte de la cadena para incentivar la competencia?
Yo puedo hablar de los hechos. Trato de no opinar porque es un tema de regulador (por la Ursea) y del Estado. La regulación orienta a la creación de monopolios. Que el sistema de pedir permisos para abrir estaciones de servicio sea tan engorroso y tan difícil promueve que la cantidad de estaciones de servicio sea constante, que es lo que en algún momento los estacioneros también defendían. Entonces ¿qué ocurre? Las estaciones que van perdiendo volumen y las zonas que van creciendo en demanda empiezan a competir y el resultado es que las estaciones grandes se comen las estaciones chicas. Este sistema promueve la desaparición de las pymes. Cuando se mira la radiografía de la red de estaciones de servicio de los tres sellos que hay en el país, hay una fuerte concentración económica. Son pocos estacioneros, pocos empresarios que venden mucho del combustible que se vende en el país.

No nos olvidemos también que en 2020 y 2021 hubo una afectación muy fuerte por la pandemia de la demanda de combustible. Y después viene todo lo que pasó en Argentina que afectó a las ventas de todo el litoral oeste del país. Entonces también hay que ver la sensibilidad del momento para empezar a poner cambios. No es una justificación, pero entiendo que es una parte de que la transformación del sector de combustibles se haya frenado.

Para mí la parte de Ancap hacia afuera está terminada. Ancap ganó plata en sus últimos tres años y a mí me hubiera gustado ganar más plata. Me hubiera gustado que Ancap hubiera sido más eficiente y me gustaría que algunos procesos internos sean mejores, pero eso es un tema de las puertas para adentro. De las puertas para afuera está el tema de los impuestos y está el tema de la cadena de distribución. En la cadena de distribución tenemos algunos síntomas que no podemos dejar de ver, que tienen que ver con la presión que hicieron los fleteros el año pasado para que no les cambiaran las condiciones, que tienen que ver con que las distribuidoras siguen siendo tres nada más. En Uruguay históricamente había cuatro sellos y yo creo que hay espacio para que haya cuatro o cinco marcas por lo menos de estaciones de servicio. Y es evidente que están quedando estaciones de servicio cada vez más grandes. Ya no es una familia, una pyme o una mipyme que tenía un surtidor en el medio de la ruta, no queda más de eso.

Los boliches de campaña y la nafta de Ancap en botellas de whisky

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Ustedes habían planteado instalar estaciones de autodespacho en puntos nuevos, sobre todo en localidades del centro y norte del país. ¿En qué está eso?
No hemos tenido ninguna novedad del regulador para habilitar esos puntos de autodespacho. El costo laboral en la estación de servicio es el costo que más pesa, pero la idea no es desplazar puestos trabajo, la idea es crear nuevos puntos de venta en donde hay demanda y donde el costo operativo sea mínimo.

Pensemos en un pueblo alejado, distante a 80 o 100 kilómetros de otra ciudad. En ese lugar hay motos. ¿Dónde cargan nafta esas motos si no hay una estación de servicio? Y la respuesta es en una red ilegal, en una red clandestina que lleva a las motos a que vayan a un boliche de campaña y compren una botella de whisky rellenada con nafta. Y que compren más caro. Los reguladores sacan uno de esos puntos y surge otro porque hay demanda.

No da para poner una estación de servicio con un techo espectacular, con piso de hormigón lavado, con tanques subterráneos, con dispensadores de última generación, con tres personas por turno para atender la estación de servicio. Todas esas regulaciones están pensadas para una ciudad, pero en un pueblo no puedes tenerlas. Ahí es ideal tener un contenedor de 12 metros que tiene un tanque de gasolina, un tanque de gasoil y un tanque dispensador en donde se puede pagar con tarjeta. Son soluciones que tienen que llegar al interior profundo, a lugares donde no hay oferta y que están desprovistos. Queremos hacerlo para atender esa demanda de una forma racional y segura, pero depende del regulador.

Bella Unión, el etanol de Alur y las metas ambientales

¿Por qué solicitaron al gobierno que se aumente la mezcla de etanol en naftas?
Propusimos aumentar el etanol en la nafta dado que se bajó la mezcla de biodiesel. El tema pasa por compromisos ambientales, y pasa también por algo que buscamos, pero que no esperábamos tener tanto éxito, que era el rendimiento agrícola en Bella Unión. Cuando asumimos detectamos que uno de los problemas más grandes que había en la cadena agroindustrial de Bella Unión era que todos los componentes de la cadena eran altamente ineficientes, básicamente por el sistema de incentivos que estaba planteado. El sistema de remuneración en Bella Unión era un modelo asistencialista.En vez de ayudar a salir de los problemas se daba plata para paliarlos. Eso está mal. Entonces nosotros cambiamos el modelo por un modelo de mérito y de rendimiento, un modelo más económico, en el cual sin perder fuentes de trabajo y sin dejar de asistir, se premiaba al que lograba un mejor rendimiento.

Pasamos de tener un rinde agrícola en la caña de 6.000 o 6.200 kilos de azúcar por hectárea a 8.500 kilos, con la misma superficie plantada. Cuando tenés más rendimiento tenés más materia prima y ALUR paga esa materia prima antes de que se plante. Entonces una vez que se recoge se tiene que usar y tratar de monetizar. Eso se transforma en azúcar o en etanol. Como el azúcar es fuertemente deficitario en este país, tratamos de poner todo lo que se pueda en alcohol, pero nos sobra etanol en Uruguay.

La plantación de caña de azúcar se decide en un momento, se planta en otro momento y un año después se cosecha, no es apagar una llave y bajamos la cantidad. El planteo que hemos hecho a las autoridades es llevar la mezcla de etanol a 12% o 15% como pasa en otros países de la región. Hoy es 9,8%. El máximo que se puede mezclar es 10%. La Ursea reconoce la mezcla real con el componente de costo real. Nuestra propuesta fue que analicemos el trade-off que hay entre el costo de mezclar más etanol y el costo potencial que podría tener que el país no cumpla con objetivos ambientales en los bonos verdes (por el bono sustentable). Estamos haciendo esos estudios con los ministerios (Industria, Ambiente y Economía) para ver si conviene una cosa u otra.

Nuestra preocupación es que estamos produciendo más etanol que lo que la demanda de gasolina acepta. Hay que ver cuán lejos estamos de cumplir los objetivos ambientales o si hay un riesgo de no cumplir.

¿Cuál sería la fuente de financiamiento?
Hay que verlo después. Creo que hay un buen espacio para que no se cargue todo eso al público. Una posibilidad podría ser que se recaude del impuesto al CO2 para pagar parte del etanol. También Ancap puede absorber una parte como driver para seguir apretando los costos que hay en la producción de Bella Unión. Tenemos margen, pero hay un ecosistema económico en Bella Unión que se resiste mucho y que depende solamente de la caña de azúcar. El problema más grande que tenemos es sustituir la caña de azúcar por otra fuente de ingresos. En eso también estamos trabajando, porque así como salimos a buscar un desarrollador para el proyecto de Paysandú (combustibles sintéticos), estamos avanzando con un segundo desarrollador para hacer un proyecto similar en Bella Unión. Nuestra idea es tratar de poner una actividad industrial diferente en Bella Unión que empiece a desapegar a la región de la caña de azúcar.

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