El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) publicó en las últimas horas un estudio elaborado por las empresas Redes México, Redes Brasil y AIC Economía & Finanzas que se centra en la viabilidad del corredor 8 de Octubre - Cno. Maldonado - 18 de Julio y el corredor Av. Italia – Giannattasio. En el mismo se evalúan tres tipologías tecnológicas consolidadas a nivel global: los Sistemas de Ómnibus de Tránsito Rápido (BRT), el Tren Ligero (LRT) y el Metro Ligero.
“Se plantea que la integración de los corredores en el nodo de Tres Cruces y el tramo de Av 18 de Julio concentran los factores críticos para la viabilidad de las distintas alternativas y que las alternativas soterradas representan una ventaja técnica que impacta en el desempeño del sistema", señala el estudio.
Por esta razón, el informe considera que, en los sectores más densos de tráfico será necesario separar el transporte de pasajeros -sea BRT, LRT o metro- (soterramiento o elevado) para garantizar los niveles de servicio deseados, independientemente del modo seleccionado.
Los pros y contras de cada opción
En el caso del BRT el informe señala que requiere secciones transversales de aproximadamente 11 metros para carriles exclusivos y estaciones centrales, mostrando una alta compatibilidad con la red vial existente, aunque con restricciones en tramos densos como la troncal 18 de Julio.
El LRT (Tren Ligero), en tanto, requiere secciones transversales de ancho similar, y si bien puede operar en tráfico mixto, requiere segregación física para mantener velocidades comerciales competitivas; su rigidez tecnológica sobre rieles limita las maniobras ante obstáculos externos.
Por su parte, el Metro Ligero se proyecta bajo una premisa de segregación total (soterrado o elevado) debido a que la densidad urbana de los ejes analizados imposibilita una segregación total a nivel sin generar barreras urbanas infranqueables.
En términos de infraestructura, el BRT demanda obras civiles básicas (pavimento reforzado y estaciones de nivel), mientras que el LRT y el Metro exigen sistemas complejos de electrificación, señalización ferroviaria y centros de mantenimiento vinculados rígidamente a la vía.
Los nodos especiales, particularmente el intercambiador de Tres Cruces, representan el mayor desafío constructivo, requiriendo soluciones en varios niveles para integrar los tres corredores metropolitanos, "con una complejidad técnica que escala significativamente en las opciones ferroviarias debido a los mayores radios de giro y menores pendientes máximas permitidas", sostiene.
La adecuación a la demanda y el análisis de los costos
El análisis de la capacidad, definida como el volumen máximo de pasajeros por hora por sentido (phs) bajo condiciones de confort aceptables, confirma que todas las tecnologías pueden atender la demanda proyectada, aunque con distintos márgenes de crecimiento y eficiencia.
El BRT, con una frecuencia de diseño de hasta 60 buses/hora, alcanza una capacidad máxima potencial de 11,200 phs, ofreciendo mayor versatilidad para ajustar la oferta en tramos de menor demanda. El LRT se sitúa en los 7,395 phs bajo un esquema de tranvía en superficie con prioridad semafórica, mientras que el Metro Ligero alcanza los 15,300 phs mediante altos niveles de automatización.
El análisis demuestra también que para las demandas que se observan en los corredores propuestos, tanto la alternativa de BRT como la de LRT serían viables. Sin embargo, hay una diferencia importante en cuanto a los costos asociados en detrimento del LRT.
En cada una de las modalidades comparadas (BRT, LRT, Metro), existe variabilidad al interior de cada una de ellas en cuanto a costos de implementación, por el diferente tipo de proyecto que se pueden desarrollar. Así, el BRT puede tener un costo de implementación de US$ 5 mill por kilómetro o US$ 15 mill por kilómetro, dependiendo de si debe considerar expropiaciones o no, si tiene carril de sobrepaso o no, si tiene estaciones cerradas o no, si existen secciones soterradas o no, si tiene segregación física o no, si se ha construido a nuevo la vialidad o se utiliza la existente, etc. El mismo razonamiento puede realizarse respecto a LRT o Metro.
El costo promedio relevado para la implementación de sistemas BRT se sitúa en US$ 17, millones por km, mientras que para el caso de LRT el promedio relevado asciende a US$ 51 millones por km. El Metro, por su parte, registra los niveles de inversión más elevados, con promedios relevados que superan los US$ 243 millones por km debido a la predominancia de infraestructura subterránea.
En cuanto a la confiabilidad del servicio (puntualidad y regularidad) el informe recoge que esta está directamente vinculada al grado de segregación. El Metro ofrece el estándar más alto al eliminar interferencias externas, mientras que el BRT y el LRT en superficie dependen de la prioridad semafórica y son vulnerables a incidentes viales.
En cuanto a la velocidad comercial, las soluciones segregadas a desnivel permiten rangos de 25 a 40 km/h, frente a los 12-25 km/h esperados en soluciones a nivel con alta densidad de cruces.
Operacionalmente, los sistemas guiados (LRT/Metro) ofrecen un entorno más predecible y automatizado, mientras que el BRT requiere un control de flota más activo y complejo para gestionar la diversidad de rutas que interactúan en el corredor.
"La integración con la red actual varía según la flexibilidad de cada modo. El BRT permite esquemas operativos híbridos y una implementación gradual, facilitando la transición desde el sistema convencional de ómnibus. En contraste, el Metro y el LRT exigen una reestructuración inmediata y profunda de las líneas existentes para que funcionen como servicios alimentadores, evitando la competencia directa con la infraestructura troncal", repasa.
Finalmente, en materia de gobernanza, el informe señala que el BRT presenta una mayor viabilidad para la reconversión de operadores actuales, permitiendo la integración de la mano de obra existente bajo nuevos modelos empresariales. Las alternativas ferroviarias, por el contrario, suelen requerir concesiones a entidades especializadas con baja participación de los operadores tradicionales.
"La decisión estratégica debe basarse en una evaluación conjunta de los requerimientos de infraestructura, la flexibilidad operativa y los costos de inversión frente al retorno social esperado", cierra el informe.
