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¿Por qué es inviable el subterráneo en Montevideo?

El jerarca habló de las soluciones que se implementan en países del primer mundo para mejorar la movilidad

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21 de junio de 2018 a las 17:20

Inversión en tecnología semafórica que priorice el paso del transporte público para combatir los embotellamientos, establecimiento de tarifas para quienes quieran ingresar a zonas céntricas de la ciudad, construcción de autopistas y trenes subterráneos para descongestionar el tránsito son soluciones que actualmente están llevando adelante, y con éxito, algunas ciudades de países del primer mundo – también de la región–, pero no todas son propuestas viables para Uruguay en la actualidad.

El ingeniero civil Juan Manuel Leaño, experto en transporte y director de Operaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), explicó en entrevista con El Observador que los trenes subterráneos por ejemplo no necesariamente son una opción viable para una ciudad como Montevideo, dado que implican inversiones tan grandes que no siempre se justifican. Tampoco son necesarias las autopistas si no se circulan más de 5 mil vehículos por día por ellas.


De todos modos, no dudó en definir al país como "modelo para el resto de Latinoamérica", en varios ámbitos de su movilidad incluyendo el "estado de sus rutas", salvo en su transporte público. También elogió a la Intendencia de Montevideo y su plan de gestión de movilidad urbana que está por "encima de la media", si se la compara con las políticas implementadas por otros países sudamericanos.

Aspectos de la movilidad urbana destacados de Uruguay

Movilidad

Como puntos fuertes de la movilidad, Leaño destacó las normas y la señalización que indudablemente contribuyeron a combatir los accidentes, en el trabajo que lleva adelante la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), en las auditorías de seguridad que ha venido impulsando estos años, y en el manteamiento de sus rutas. "Obviamente que igual se encuentran rutas con pozos porque a veces no hay una buena fiscalización; son muchos los caminos que deben mantenerse, pero, en general, los caminos están en un buen estado al observar la región", señaló.

"También es un ejemplo en cuanto a los contratos por niveles de servicios, que son de construcción, rehabilitación y mantenimiento y que no consisten en el establecimiento de un pago por un servicio y nada más –como llenar pozos–, sino que se abona a una empresa para que mantenga las vías en buen estado. Uruguay firma este tipo de contratos hace varios años, y su sistema de mantenimiento vial se ha difundido en países como Paraguay, Bolivia y Perú. Es un país que está por encima de la media", aseguró.

En su opinión también se destaca el plan de gestión de movilidad urbana que define las zonas de movilidad peatonal, estacionamiento, ya que "esos temas ayudan a gestionar gran parte del tráfico de las ciudades".

Los embotellamientos en "horas pico"

Tránsito

Según explicó el experto, la forma de evitarlos "no es ni ensanchando las vías ni restringiendo los vehículos particulares, sino que es mejorando el transporte urbano. Es decir, que la gente tenga mejor acceso al transporte público, y un servicio de mayor calidad".

"Algunas ciudades como Buenos Aires tienen los sistemas llamados Bus Rapid Transit (ómnibus de tránsito rápido), que consisten en priorizar el transporte colectivo y generar que los ómnibus circulen en forma ligera, aunque los corredores del transporte privado se tranquen. La idea es que la gente se baje del auto y se vuelque a los buses o trenes", señaló Leaño.

En su opinión, se logra también sincronizando los semáforos:" la onda verde funciona muy bien en Buenos Aires, por poner un caso. Es algo que se puede lograr hoy día gracias a sistemas muy modernos y que permiten un muy buen sistema de control", dijo.

Los trenes subterráneos, alternativa poco viable para Montevideo

Subte

"No es cierto que el subte sea la solución para descongestionar la ciudad. Eso se logra con una sumatoria de muchos factores que hacen al tránsito y la circulación (...) La clave es la agilidad con que la gente entra y sale de las unidades del transporte colectivo, del tipo que sea", aseguró Leaño.

El experto del BID explicó que instalar trenes subterráneos en las ciudades "son inversiones tan grandes que muchas veces las ciudades no las soportan. Los sistemas de transporte urbano siempre son inversiones a cargo del Estado o los gobiernos centrales, y son a un costo hundido: a operación se amortigua con la tarifa, pero la inversión no siempre es atractiva, ya que no puede pensarse en recuperarla antes de 25, 30 años". Agregó que actualmente hay licitaciones abiertas en Bogotá y Lima, ciudades en que todavía no había y que se basaron en la experiencia positiva de Panamá, que instaló uno hace poco y ya lo usan 280.000 personas aunque se proyectaba un uso más restringido. Aún así, dijo que "no siempre funciona".

"También es necesario analizar el costo-beneficio implicado en contraste con la construcción de, por ejemplo, otro corredor vial. Si vas a mover mucha gente pero puedes mover la misma cantidad en buses articulados, es mejor esta opción, que puede costar 20 o 30 millones de dólares, por kilómetro, en comparación a los 80 que puede salir hacer un kilómetro de vía de tren", afirmó.

¿Son necesarias las autopistas?

Autopista

Depende de la demanda, indicó Leaño. "Aquí también hay que ver el costo-beneficio. Si va a trasladar 500 o 1000 vehículos no vale la pena; la recomendación es que pasen entre 5 mil y 8 mil vehículos por día. Si no se llega a esa cifra la recomendación es realizar mejoras a las vías que ya hay, por más que colapsen como sucede en Uruguay, porque en todo caso ese problema ocurre solamente tres o cuatro meses al año", explicó. A modo de ejemplo, por la Ruta Interbalnearia circulan 1.000 vehículos por día, según datos de la Policía Nacional de Tránsito.

La falta de estacionamiento

Estacionamiento

La falta de estacionamiento en determinadas zonas de Montevideo es un problema. Al respecto, Leaño dijo que en el mundo están empezando a funcionar parkings subterráneos. "También hay métodos que consisten en poner impuestos por congestión, como sucede en Londres. Es decir, si se quiere ingresar al centro de la ciudad en auto, se tiene que pagar. Entonces si un conductor ingresa en determinado anillo debe pagar un plus, solo por circular, y si quiere estacionar, debes pagar un poco más", señaló.

"En Europa, en general, han sido muy exitosos en la tecnología de movilidad. En alguna ciudad cuando llega un ómnibus a una esquina, se manda una señal y se le da paso, y así nunca se encuentra un transporte público varado en el tráfico. Hay otras innovaciones, que se están probando en Viena, Vancouver y Washington, que es el car to go", explicó.

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