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Controladores aéreos sobre falla de radares: "Situación es caótica y no se puede bajar perfil"
El radar Selex instalado en setiembre de 2014 en el Aeropuerto Internacional de Carrasco falló el pasado 24 de mayo. Las autoridades resolvieron que quedara como respaldo el radar Thompson, más antiguo y, en términos técnicos, considerado inferior. Pero el 9 de julio también falló, dejando sin cobertura de radar a Carrasco y las terminales de Melilla y Laguna del Sauce.
Luego de 78 días de que comenzaran las fallas, hasta este lunes solo estaba en servicio pleno el radar ubicado en el Aeropuerto de Durazno, que recientemente tuvo además una falla en su fuente alternativa de energía y dejó, por siete horas, a todo el país sin cobertura el domingo de la semana pasada. En tanto la unidad Lanza de la Fuerza Aérea fue trasladada a Montevideo, pero sin poder integrar datos al control de tránsito aéreo civil. La razón es que ese radar impide determinar si existe una separación confiable entre dos aeronaves para garantizar que no exista un incidente grave.
La situación afecta las llegadas y salidas de las terminales aérea ubicadas en el sur del país. En Carrasco, el tránsito se controla hoy de manera radial, "como en las viejas épocas", en base a comunicaciones de posicionamiento y distancia. Así lo advirtió en el Parlamento la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo (Actau).
"Estamos en una situación crítica, y es la punta del iceberg de toda una problemática que venimos sufriendo desde hace largo tiempo", señaló ante la Comisión de Defensa el presidente de la gremial, Pablo Paseyro. "La situación es caótica y no se puede bajar el perfil", agregó.
Pese a las complicaciones de las últimas semanas, el ministro de Defensa Javier García aseguró el lunes 2 que en ningún momento hubo un cierre de espacio aéreo, y que gracias al plan de contingencia y a la poca operatividad de vuelos comerciales, en pocas horas ya se había restablecido el orden natural de los vuelos.
Si la actividad, prácticamente paralizada por la pandemia, se retoma a corto plazo, la Actau advierte sobre distintos problemas. Las aeronaves deberían practicar un descenso escalonado, que supone un costo adicional para las empresas por una mayor demora. "Las aerolíneas, que se comunican frecuentemente con nosotros, están muy preocupadas sobre el tema", advirtió Paseyro.
Según su relato, hasta este martes, por la pérdida de la señal de radar, el servicio de control de aproximación se está llevando a cabo a través de un "plan de contingencia" previsto para "fallas catastróficas", como terremotos o incendios, que debería implicar el cierre del espacio aéreo y que está pensado para un solo día, pero que ya lleva 31 días seguidos de aplicación.
"Somos la última contingencia del sistema", advirtió Paseyro. "Hay miles de barreras antes de llegar a esto, pero nosotros perdimos todas las otras barreras y hoy somos la última: si nosotros fallamos, no hay segundo plan", señaló.
Por acuerdos internacionales firmados Uruguay está obligado a cumplir una serie de condiciones establecidas por la LAR (Latin American Rules). Según la gremial hoy lo único que se hace es prevenir accidentes. El resto de los puntos, como acelerar y mantener ordenado el tránsito aéreo, o incentivar que la carga de tránsito mejore, está "absolutamente sacrificado".
"Mantenemos la seguridad pero el orden, por causas técnicas, lo hemos perdido bastante", dijo Paseyro. "Y la agilidad está absolutamente dejada de lado porque, para poder mantener seguro el espacio, tenemos que sacrificar todo el resto", agregó.
Dejando a un lado la seguridad, el problema tiene sus derivaciones económicas. Por tasas de protección al aterrizaje y al despegue y por tasa de protección a la aproximación, en 2019 el canon aeroportuario generó US$ 32 millones. Por otra parte, las últimas cifras anteriores a la pandemia mostraban que el 30% del tránsito aéreo hacia la Provincia de Buenos Aires pasaba por Uruguay. Eso también se cobra, y elevaba la recaudación a unos US$ 60 millones anuales.
Más allá de los recursos, los controladores afirman que los problemas de gestión y organización derivan del diseño institucional de la actividad aérea, que depende tanto de una institución militar como la Fuerza Aérea como una civil, la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica (DGIA). "Es como si la Ursec y Antel estuvieran bajo una misma institución y se controlaran a sí mismas", sostuvo Paseyro.
