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Crisis del transporte abre debate sobre estructura del sistema capitalino

La crisis está haciendo que las autoridades reflexionen sobre qué tan sólidas son las bases sobre las que se erige el sistema de transporte y cuál es la perspectiva a futuro

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20 de julio de 2020 a las 05:00

En San Pablo el Estado analiza el gobierno de financiación para sostener el sistema de transporte; en Nueva York la Metropolitan Transportation Authority (MTA) postergará las inversiones que tenía previstas para mejorar el servicio para seguir funcionando; y en Londres el alcalde de esa ciudad pidió un rescate gigantesco —de billones de libraspara metro y autobús. 

Montevideo no está ajena a la realidad mundial. Gobierno –nacional y departamental–, empresas y trabajadores discuten una serie de medidas y una reestructura del sistema para evitar la quiebra. Esto supone adelantos millonarios de subsidios y una nueva paramétrica que implica prácticamente cero ganancias para las empresas en lo que queda del año. 

La pandemia de coronavirus impactó de la misma forma en todos los sistemas de transporte del mundo, con la diferencia de que algunos tienen una espalda más ancha que otros para soportar el aluvión. 

El presidente Luis Lacalle mostró su preocupación este sábado 18 ante la saturación del servicio de transporte público en horas pico y dijo que la solución tiene que ser agregar más unidades en esos momentos del día. En ese sentido, dijo que se está evaluando la medida económica pero que la idea es "dar un apoyo".

El problema de base está en la brecha que se genera entre la oferta y la demanda. Mientras que los usuarios cayeron abruptamente, la frecuencia de unidades por cada línea debió mantenerse casi a niveles normales para garantizar el distanciamiento físico y evitar las aglomeraciones dentro de los vehículos. 

La crisis está haciendo que las autoridades reflexionen sobre qué tan sólidas son las bases que sostienen los sistemas de transporte, así como cuál es la perspectiva a futuro. 

En Montevideo el Sistema de Transporte Metropolitano (STM) acumuló hasta agosto de 2019 seis años consecutivos de caída en la venta de boletos, producto de la decisión de cada vez más personas de usar medios alternativos para trasladarse por la ciudad. Cuando la recuperación estaba en marcha, llegó el coronavirus para desmoronar los planes.

Pese a que las encuestas de la Intendencia de Montevideo (IMM) marcan una aprobación del funcionamiento del transporte colectivo de 51% (con 27% de rechazo), el sistema sigue perdiendo usuarios y tiene problemas que persisten a lo largo del tiempo como la necesidad de inyectar cada vez más recursos desde el Estado y otras cuestiones operativas, como la acumulación de pasajeros en horas pico.

El Observador consultó a varios expertos, así como a los principales candidatos a la Intendencia de Montevideo (IMM), para conocer cuál es su visión acerca de la situación y los potenciales cambios que promoverían en el sistema para mejorar en eficiencia y servicio al público.

Gobernanza, financiación e infraestructura

Marcela Ruibal se dedicó durante años a estudiar los sistemas de transporte del mundo y América Latina. En los últimos meses coordinó el trabajo “Movilidad urbana en Montevideo y Área Metropolitana” del Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic), que se presentó a mediados de junio de este año. 

Desde Holanda –donde reside desde hace años– Ruibal dijo que hay al menos tres aspectos fundamentales que requieren atención para promover cambios a futuro: la gobernanza del sistema, la financiación y la infraestructura. 

El primero de esos puntos refiere a la superposición de reguladores que hay en el transporte.

Mientras que en Montevideo el control y diseño está en manos de la intendencia, a nivel suburbano e interdepartamental ese rol lo cumple el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). 

Además, dentro del transporte urbano de la capital operan cuatro empresas con modelos de negocios muy distintos. Tres de ellas son cooperativas –Come (240 ómnibus), Coetc (170 ómnibus) y Ucot (117 ómnibus)– y luego está Cutcsa, que tiene la mayor participación de mercado con 1.135 unidades. 

Para Ruibal uno de los primeros pasos a tomar para redireccionar el sistema radica en la creación de una agencia de movilidad, por fuera de la órbita de las intendencias o los ministerios. Esto permitiría gestionar el sistema en su globalidad, eliminando la superposición de competencias y la dificultad de los actores para acceder a financiación por separado.  

“Ahí es dónde está la primera oportunidad, que no cuesta mucho dinero, aunque sí hay que hacer una evaluación porque no se puede hacer así nomás, hay que crear un marco regulatorio y dotarla de presupuesto”, señaló la ingeniera química que se especializó en temas de transporte.

Pensar en el sistema como una globalidad también implica revisar el modelo de negocios actual, para que no sólo contemple a los ómnibus. "No sólo nos movemos con un ómnibus. Hay que analizar todas las formas de movillidad para ver cuáles son los ingresos y egresos al sistema, así como qué creaciones de valor pueden canalizarse en mayor inversión para el sistema", señaló Ruibal.

La experta recordó que en varias partes del mundo esos sistemas de movilidad tienen un logo propio y un operador definido, independientemente de que bajo esa estructura operen distintas empresas. "Ese sistema de transporte Uruguay Movilidad –por ponerle un nombre– tendría bicicletas, acceso peatonal, monopatines o cualquier otro tipo de transporte. Incluso se pueden ver otro tipo de conexiones que todavía no existen como algo intermedio entre los buses y los taxis", imaginó.

En el análisis del financiamiento aparece un concepto poco escuchado en el país, que refiere a las "externalidades" del sistema, sean negativas o positivas. Este término, usado comúnmente en la economía, refiere a los efectos secundarios que se producen cuando una persona o una empresa realiza una actividad y no asume todos los costos de la misma o los beneficios que podría reportar.

"Hoy hay muchos costos que derivan del sistema vehicular, como el espacio de estacionamiento, lo que ocupa en la ciudad tener autos estacionados... ¿Cuánto cuesta tener esos autos en la ciudad?", se preguntó Ruibal, al tiempo que agregó que en esa ecuación también podrían entrar los aspectos vinculados a la salud y la polución del aire.

En Londres, por ejemplo, desde hace varios años funciona el "congesting charge", una tasa que se les cobra a los conductores que circulan por la zona central de la ciudad entre las 7 de la mañana y las 10 de la noche. Su valor, según la página institucional del transporte público de Londres, está fijado en 15 libras y se cobra sólo una vez al día, a excepción de Navidad. "Ese dinero se vuelca al sistema de transporte público", dijo Ruibal.

En Uruguay, si bien hay medidas de este tipo, "no está demostrado que el ingreso se vuelque al sistema de transporte", comentó la experta. Esto sucede, por ejemplo, en el caso del cobro de estacionamiento tarifado, que originalmente se pensó para volcar al STM. Para la experta  esas externalidades no se pueden cobrar si por contrapartida no hay un mejor servicio público o una transparencia en el uso que se le da.

¿Tranvía o metro? Ninguna de las dos. Para Ruibal la experiencia de los últimos 20 años en América Latina muestra que el camino está en los sistemas "troncoalimentados".

"Lo que hay que entender es que el sistema de Uruguay es bastante diseminado y eso es lo que hace que no haya eficiencia en la operación", explicó la ingeniera, quien reconoció que "mucha gente" está en contra del "sistema troncoalimentado" porque supone hacer transbordos. En un escenario ideal esos transbordos están perfectamente aceitados, son rápidos y se realizan en estaciones con infraestructura adecuada, cafés y otros comercios. En esas "estaciones", además, las personas podrían dejar su bicicleta o monopatín y seguir rumbo a destino.

"La alimentación del sistema es el corazón", resumió Ruibal y agregó que para hacer todas esas conexiones, desbloquear bicicletas y pagar estacionamiento se debería poder usar una misma tarjeta, como sucede en otros lugares del mundo. La experta consideró que la tecnología avanzó lo suficiente como para poder prescindir de inversiones gigantescas como las de un tranvía o un tren, que además en Uruguay no se pagan con la baja demanda.

Red de autobuses alimentadores

En la misma línea que Ruibal se expresó la especialista senior en temas de transporte del Banco Mundial, Liljana Sekerinska, quien consideró en una respuesta enviada por escrito desde Washington a El Observador que el sistema de transporte montevideano debería profundizar su camino hacia una "red de autobuses alimentadores bien desarrollada y posiblemente flexible, que se integre sin problemas con las líneas troncales". 

Sekerinska agregó que la ciudad "ha visto un aumento continuo en el uso de vehículos privados, lo que resulta en mayores emisiones, más congestión y viajes más largos". Y señaló que los "ajustes en las rutas de los autobuses y la cobertura de la red de buses deberían dar como resultado tiempos de viaje más cortos". El camino, según la experta, está allanado con los datos recabados por la tarjeta STM, que se podrían complementar con "datos adicionales" de aplicaciones de smartphones. 

La especialista del Banco Mundial sostuvo que en el resto del mundo los sistemas están virando hacia modelos más flexibles, que se alimentan de información en tiempo real para gestionar las rutas y evitar el "hacinamiento durante las horas pico". Al igual que Ruibal, Sekerinska apuntó hacia el sistema multimodal. Para la experta Montevideo tiene una oportunidad para convertirse en uno de los "principales impulsores de la descarbonización de Uruguay", al incorporar cada vez más modelos eléctricos. 

Candidatos
El Observador consultó a los principales candidatos a la Intendencia de Montevideo (IMM) para conocer su opinión sobre el sistema de transporte y los cambios que impulsarían en caso de poder aprovechar la crisis como una oportunidad. No obstante, el único que respondió fue Álvaro Villar, quien envió por escrito sus respuestas y afirmó que de poder pensar de cero el sistema de transporte promovería una "perspectiva metropolitana" en su diseño.

"Al pensar en un transporte metropolitano se puede diseñar un metro o tren eléctrico que cubra los ejes principales de movilidad y que permita combinar este tipo de transporte rápido y con menos paradas con modalidades de desplazamiento más corto y sustentable", sostuvo el candidato frenteamplista.

Esto último, según Villar, debería estar acompañado de "condiciones para promover el transporte activo, con unidades de tren y ómnibus eléctricos de cercanía que ofrezcan la posibilidad de llevar bicicletas dentro o estaciones de bicicletas de alquiler en cada uno de los nodos o estaciones". El neurocirujano también apuntó hacia la inversión en infraestructura para peatones y ciclistas. 

El pasado jueves, durante la presentación del programa de Montevideo 2020-2025, Daniel Martínez se refirió a la crisis del transporte y señaló que hay que aprovechar "el desastre", con la caída "dramática" del boleto para "remodelar" el sistema y hacerlo "genuino". 

En tanto, desde el comando de campaña de la candidata de la coalición Laura Raffo, se afirmó que las propuestas sobre transporte serán presentadas más adelante.
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