Nicolás Tabárez
Periodista de cultura y espectáculosEstilo de vida > LA CIUDAD QUE PUDO EXISTIR
Las Montevideo paralelas: del metro a una isla artificial en Trouville, los proyectos que nunca se concretaron
Las ciudades nunca están quietas. Crecen, se achican, se hacen más altas, más anchas, más sucias, más verdes, menos amigables, se deterioran, se trancan, se modernizan. Aun las que parecen que están siempre igual cambian todo el tiempo. Las ciudades, aunque uno las crea estáticas, siempre se están moviendo.
El movimiento, según la física, es el cambio de posición de un cuerpo a través del tiempo. Un desplazamiento por el espacio-tiempo. Un camino tomado en detrimento de otro. En 1957, el físico estadounidense Hugh Everett postuló una teoría dentro de la mecánica cuántica que dice que hay mundos paralelos en los que esos caminos que no se siguieron sí fueron tomados. Que el famoso gato de Schrödinger está vivo y también muerto, según en qué versión del mundo estemos.
Esta semana terminó la primera temporada de What if…? (¿qué pasaría si?), una serie animada del emporio Marvel que se emitió en la plataforma Disney+ y que toma una premisa de los cómics en los que se basa para contar historias que ocurren en universos alternativos en los que un evento (mínimo o gigantesco) ocurrió de forma diferente y provoca una reacción en cadena que generan versiones distintas de los hechos de las películas de la saga de superhéroes.
Su final coincidió con el estreno de Metro de Montevideo, una sitcom local que se ve por TV Ciudad y que la semana próxima tendrá su estreno en Canal 5, que postula una ficción en la que la capital uruguaya tiene desde 1995 uno de sus proyectos nunca concretados pero debatido desde hace décadas: un sistema de Metro que la recorre de punta a punta.
La serie, entonces, logra lo que la ciudad real nunca pudo. Esa ciudad real que tiene un historial de proyectos presentados, analizados, discutidos, rebatidos, postergados. Que por cuestiones de dinero, inversores fugitivos, oposiciones o por, simplemente, ser disparates, nunca se concretaron.
Siguiendo con la teoría, hay entonces decenas de Montevideos paralelos. Uno es el que se va a ver en pantalla, en el que alguien se puede tomar un subte que lo lleva de la Plaza Independencia a Maroñas, o un tren que en media hora lo desplaza desde Tres Cruces hasta Atlántida.
En otro, el hincha de Peñarol se sube el cierre de la campera amarilla y negra cuando sopla el viento de la rambla y azota el estadio carbonero en el Parque Rodó, y el socio de Nacional nada en las piscinas y se ejercita en los gimnasios que están bajo las tribunas del Coloso Nacional, el titánico hogar del equipo tricolor que reemplazó al viejo Parque Central.
En otro, los turistas y los locales cruzan a la Isla de las gaviotas en teleférico, en otro cada día hay miles de Montevideanos que atraviesan el puente de la bahía, que conecta la Ciudad Vieja con la ciudad modelo de Punta Yeguas. Hay uno, incluso, más reciente, en el que una remodelada Plaza Independencia es el punto final de una 18 de Julio peatonal.
Como toda ciudad, Montevideo cambia, se mueve, se transforma. Y tiene sus otras versiones posibles. Este es un repaso por algunas de las obras fallidas, frustradas, imposibles de la ciudad. Por sus versiones paralelas. Hágase la pregunta “qué pasaría si…” e imagine estas otras Montevideo.
El Metro
Cada tanto la idea vuelve a rondar. Ya tiene décadas en el imaginario colectivo. Las primeras ideas de que Montevideo tuviera un sistema de Metro, ya sea elevado o subterráneo, se remontan a la década de 1930, cuando la ciudad estaba en franca expansión, y en los países vecinos empezaban a acometer este tipo de obras.
Durante años se habló de un presunto suelo rocoso que impedía su construcción. Hoy, con tecnología que permitiría perforar incluso en esas condiciones, los argumentos (que suenan mucho más razonables y creíbles para que no se ejecute) son económicos. Es una obra muy cara para una ciudad en la que el volumen de pasajeros es muy pequeño como para justificar esa inversión.
Y sin embargo, cada tanto algún candidato a intendente resucita el debate. El más reciente fue Daniel Martínez, en 2015. En las últimas elecciones departamentales fue su correligionario Álvaro Villar el que propuso un sistema de tranvías, metrobuses y un tren urbano, el primo hermano del metro que cada tanto hace que la charla ciudadana gire en torno al cantero central de Avenida Italia y su potencial ferroviario para unir el centro con la Ciudad de la Costa.
Ese “tren de la Costa” ha aparecido también en cada campaña en boca de candidatos de gobierno y oposición durante todo el siglo XXI, incluyendo la de 2020. En 2019, el fallecido alcalde nacionalista Andrés Abt llegó a proponer una variante: un ferry que conectara la Ciudad Vieja con la Ciudad de la Costa para descongestionar el tránsito, en una ciudad con un parque automotor cada vez más grande.
Los corredores
Aunque ahora ya estén un poco vapuleadas por el paso del tiempo, el clima y el vandalismo, las paradas de ómnibus de la ciudad ostentan una promesa inconclusa en su diseño. En los letreros con las líneas que allí paran hay un mapa con trazados de colores que al menos por ahora no se han hecho realidad.
Ese diseño es un proyecto de “corredores” exclusivos para ómnibus trazados en el carril central de las arterias de la ciudad planteado por la Intendencia de Montevideo en 2008 que se concretó parcialmente, con los trayectos sobre las avenidas Garzón y General Flores. Todavía faltan 8 de Octubre, Avenida Italia, Bulevar Batlle y Ordóñez, Buelvar Artigas y Rivera.
Una isla en Trouville
Parece Dubái. Torres de vidrio y acero con curvas y puntas varias. Caminos blanquísimos con trazados futuristas. Se construyó en solo dos años, con un método innovador y encima se hizo teniendo en cuenta el impacto ambiental y sobre las especies que allí viven. Parece Dubái pero es Montevideo. Es la isla Tertium Millenarium (tercer milenio), que se propuso en 1997 y nunca se edificó.
La firma Lamorte-Mills Arquitectos elaboró este proyecto de iniciativa privada que fue presentado ante el gobierno, rechazado por la Intendencia y por los vecinos, y hundida por problemas legales y por el impacto ambiental generado. La iniciativa proponía la construcción de una isla artificial frente a la plaza Trouville, con la que estaría conectada por un puente de 120 metros. En la isla, de 20.000 metros cuadrados, habría tres torres de apartamentos, un hotel para 300 personas, un centro cultural, bares, comercios, canchas y un centro de convenciones. Se quedó en los croquis.
Más Pocitos
También en 1997 se inició un proyecto para agrandar la playa Pocitos. La Facultad de Ingeniería realizó un estudio de viabilidad, y dos años después, la Intendencia de Montevideo se planteaba “realizar una ampliación de la playa de hasta 70 metros de extensión, mediante un volumen de relleno en sitio del orden de 250.000 metros cúbicos, incrementándose de esta manera en un 160% el área utilizable de playa”, con la idea también de que la arena escapara a la larga sombra de las torres de apartamentos que pueblan la rambla. Por ahora, Pocitos sigue teniendo la misma extensión de siempre.
El aerocarril de Malvín
Las dos torres estuvieron durante una década como marca de un proyecto fallido. Una, en la costa, sobre las rocas donde termina la playa Malvín. La otra, en la Isla de las gaviotas. La idea era conectar esos dos lugares con un aerocarril, y que en la isla hubiera un restaurante y un espacio verde pensado para paseos. Pero esa iniciativa, empezada en 1963, nunca prosperó. Quedaron solo esas dos moles de treinta metros, hasta que en 1973 el Ejército las demolió con explosivos.
Nunca quedó claro por qué falló el proyecto, aunque uno de los planteos era que estaba mal diseñado, y que los pasajeros iban a terminar en el agua durante el trayecto. En 2013 la iniciativa amagó con resucitar, con la llegada de la empresa austríaca Doppelmayr, que ofreció sus servicios a la ciudad y a Punta del Este, pero no se ejecutó.
Los estadios que no fueron
Aunque primero tuvo su estadio en Pocitos, y luego ejerció de facto como local en el Estadio Centenario, Peñarol pasó entre 1933 y 2016 sin un estadio propio. Pero casi un siglo antes de que existiera el Campeón del Siglo, el club aurinegro quiso un hogar propio en el Parque Rodó.
El responsable del diseño fue uno de los arquitectos uruguayos más ilustres, Julio Vilamajó, que propuso en 1929 un estadio para 100.000 personas ubicado entre la Rambla y la calle Julio Herrera y Reissig. El diseño incluía una torre, una estética de templo griego y una edificación en pendiente hacia la rambla.
En 1938 Vilamajó no tuvo problemas en proponer un diseño para Nacional, que buscaba remodelar su Parque Central, que finalmente no fue elegido, pero sí recibió una mención. Tres décadas después, el tricolor anunció como una obra “estudiada, proyectada y calculada” la construcción del Coloso Nacional, un estadio para 70.000 personas, similar a la Bombonera de Boca Juniors y al Estadio Nacional de Lima, que se financiaría con la compra de butacas y con una rifa para socios e hinchas. El club priorizó lo deportivo, usó el dinero para construir un mejor equipo, y el Parque Central no se remodeló hasta ya empezado el siglo XXI.
Los malayos de Punta Yeguas
Montevideo tiende a crecer hacia el Este. El sueño suburbano tiene aire de balneario. Pero hubo algunos puntos de la historia de la ciudad donde esa tendencia se pudo haber invertido. La más reciente y recordada fue la aparición de un grupo de inversores malayos (Mekar Idaman) que en 1996 compraron 300 hectáreas en la zona de Punta Yeguas, al otro lado del Cerro de Montevideo, luego de una visita del por entonces presidente Julio María Sanguinetti al país asiático.
La idea era empezar en 1997 las obras que terminarían con la edificación de una “ciudad satélite”, que significaría una inversión de US$ 425 millones. Según un informe de la revista Tres de ese año, la obra incluía “torres de oficinas, locales comerciales, más de 3.000 unidades habitacionales (casas, apartamentos, condominios y bungalows), dos hoteles que ofrecerán 700 habitaciones -uno de ellos cinco estrellas-, parques, un centro cultural y una terminal de transporte. El área residencial tendría un muelle, un predio de juegos para niños, una senda para correr, otra para bicicletas y un anfiteatro para actuaciones al aire libre, y la joya de la corona: el puente sobre la bahía que conectaría este nuevo barrio con el centro.
Aunque es la más recordada, no es la única. En 1966, los arquitectos Raúl Sichero –responsable, por ejemplo, del Edificio Panamericano– y Jorge Varela López realizaron el proyecto de la ciudad satélite Villassar de Mar en esa misma locación, que planteaba la construcción de decenas de edificios residenciales similares al Panamericano en esa zona, además de torres más altas y muelles.
La cervecería del lago
En 2021, un montevideano parpadea y en ese plazo ya aparecieron cinco cervecerías nuevas en la ciudad, pero hace dos décadas, un local que fabricara su propia cerveza era una rareza. Rodeado por un escenario para espectáculos y un sistema de góndolas en lugar de los botes a pedal, estaría ubicado en el lago del Parque Rodó, el que está sobre la avenida Cachón, en las canteras, dándole un aire Central Park de Nueva York.
Hubo otra propuesta, desdeñada por la Intendencia, que proponía dos paradores y un escenario sobre la isla del lago, según publicó El Observador en el año 2000. La propuesta finalmente no se ejecutó debido a los reparos de la Comisión de Patrimonio nacional.
El fénix que se hizo cenizas
Si viene siguiendo esta lista, notará que a fines de la década de 1990 anunciar un gran proyecto para la ciudad era más común que poner un videoclub. Uno de los más ambiciosos fue el Plan Fénix, que tenía como objetivo renovar la zona de la Aguada. Una parte se hizo: se construyó la Torre de las Telecomunicaciones de Antel y AFE tuvo una nueva estación.
Por el camino quedó la remodelación de la vieja Estación Central –que tuvo una etapa como centro cultural, Viene, y luego quedó abandonada–, los hipermercados, los centros culturales y comerciales, las peatonales, los parques y los complejos de edificios. Como con otros de los proyectos de esta lista, la crisis de 2002 fue uno de los frenos más fuertes para estos anuncios.
Hasta abajo
La de los estacionamientos subterráneos para autos es otra de esas ideas que reemergen cada algunos años, y que en la última década estuvo cerca de la concreción. El empuje más reciente comenzó en 2016. Ese año, la Intendencia anunció que licitaría 11 parkings para cubrir la demanda de lugares para estacionar e intentar descongestionar el tránsito. Solo siete fueron convertidos en pliegos, y dos quedaron desiertos en el llamado.
Los lugares elegidos estaban repartidos entre la Rambla, el centro, el viejo Zoológico, Pocitos y Villa Biarritz. En 2019 se anunció una nueva iniciativa para construir un estacionamiento bajo el Parque Batlle, sobre la avenida Luis Morquio, cuyas obras empezarían en 2020, lo que hasta ahora no ocurrió.
De renovación a escándalo
Un parking subterráneo para 240 vehículos también se preveía debajo de la Plaza Independencia (no es que la urna de Artigas iba a estar rodeada de coches, iban a ser espacios separados) como parte de una remodelación de la Plaza Independencia, un ícono montevideano, para la que se lanzó una convocatoria de proyectos en 2010.
El proyecto ganador establecía proponía dividir la plaza en distintos niveles, y en dos partes: la más cercana a 18 de Julio estaría a mayor altura, tendría el monumento a Artigas como centro, y sería una gran explanada, mientras que la parte cercana a la Puerta de la Ciudadela sería reconvertida en un espacio verde. Además, se eliminarían los vehículos motorizados.
Dos años después, los arquitectos ganadores no habían sido llamados por las autoridades, y el Ministerio de Transporte y Obras públicas, la Intendencia de Montevideo y la Facultad de Arquitectura intercambiaban acusaciones y críticas por el llamado. Al final todo quedó en una reparación de las estructuras ya existentes.
18 de Julio renovada
El más reciente de los proyectos truncos de Montevideo vio cómo le ponían los clavos en el ataúd este mismo año. En 2019, la Intendencia, bajo la administración de Christian Di Candia, publicó un proyecto de reestructura para 18 de Julio, que preveía desde la renovación del mobiliario urbano de la avenida hasta veredas más anchas y una reestructura de sus carriles vehiculares, para dejar un carril para bicicletas y autos en el que no se podría circular a más de 30 km/h, y otro para ómnibus y taxis.
Heredero de una iniciativa anterior que tuvo la firme resistencia del empresario Juan Salgado, presidente de Cutcsa, el proyecto no fue más allá de una reparación en las veredas. La administración anterior decidió no continuar, y la actual optó por dejarlo en el cajón, aunque no se descarta que eventualmente pueda reflotarse, algo que en Montevideo, una ciudad con ideas que fueron y vinieron varias veces, no sería del todo raro.
