Luego de la pausa tras las primeras tres etapas de la temporada y la cancelación del campeonato en las fechas de Oriente Medio, la Fórmula 1 vuelve este fin de semana en el Gran Premio de Miami, donde se llevará a cabo la primera prueba de un paquete de cambios que limita la influencia de la energía eléctrica de la batería, que ha redefinido la manera en que los pilotos compiten en este 2026 y que ha generado muchas críticas.
La pausa de un mes, debido a la suspensión de las pruebas en Bahrain y Arabia Saudita en abril, permitió que se realicen una serie de modificaciones luego de las quejas y sugerencias de muchos pilotos debido a que necesitaban perder velocidad para recargar la batería.
Uno de ellos, nada menos que Max Verstappen, cuatro veces campeón mundial, llegó a considerar públicamente la posibilidad de dejar la F1 por completo ante las variantes que se implementaron en esta temporada.
Esta nueva modalidad de la energía eléctrica ha producido acción emocionante en pista, con muchos adelantamientos, pero aficionados y pilotos están divididos sobre cuánto importa la habilidad del piloto cuando muchas maniobras son difíciles de defender.
En ese sentido, el campeón Lando Norris incluso ha contado que ha adelantado por error cuando la potencia entró de forma inesperada.
TOPSHOT - World champion and race third-placed McLaren's British driver Lando Norris celebrates on the podium at the end of the Abu Dhabi Formula One Grand Prix at the Yas Marina Circuit in Abu Dhabi on December 7, 2025. (Photo by Giuseppe CACACE / AFP)
Lando Norris celebra su título mundial de la Fórmula 1
FOTO: AFP
Por su parte, muchas figuras veteranas de la F1 restan importancia a los cambios o niegan que hubiera un problema desde el principio.
Toto Wolff, cuyo equipo Mercedes dominó los primeros tres cambios, quería modificaciones hechas con bisturí, no con un bate de béisbol. Parece que quienes redactan las reglas han escuchado.
En tanto, Nikolas Tombazis, el principal responsable de reglamentos de la F1 en la FIA, el organismo rector del deporte, ve su papel como el de un médico que prescribe dieta, ejercicio o vitaminas.
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Bottas, el director ejecutivo de la escudería Toto Wolff y Hamilton junto al Mercedes
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"Estaba bastante claro que necesitábamos tomar ciertas medidas. Creo que también estaba bastante claro que la gente necesita salir de su zona de confort para algunas de estas discusiones”, dijo Tombazis el lunes, según reportó la Agencia AP.
El accidente que confirmó los temores
Esta nueva modalidad también trajo inconvenientes. Los pilotos llevaban meses advirtiendo sobre grandes diferencias de velocidad y aparatosas colisiones que podrían resultar.
Y finalmente eso ocurrió en el Gran Premio de Japón en marzo, cuando Oliver Bearman se dirigió a toda velocidad hacia una barrera a 306 km/h, mientras intentaba evitar al argentino Franco Colapinto. Tras el duro impacto, Bearman quedó cojeando, pero podría haber sido peor en un circuito urbano con barreras más cerca de la pista.
Para evitar esos desajustes, ahora hay un tope a la potencia extra del modo de “impulso” para adelantar, y otros límites a la energía eléctrica en ciertas zonas.
Además, hay otros cambios en materia de seguridad que acelerarán a los autos que se mueven lentamente en una salida de carrera o buscarán que los autos sean más controlables en lluvia, condiciones a las que los coches aún no se han enfrentado en esta temporada.
La clasificación tendrá diferencias
Estas modificaciones se notarán en las pruebas de clasificación, las que parecerán más rápidas, aunque en realidad serán más lentas debido a que los pilotos no levantarán el pie del acelerador con tanta frecuencia para recargar las baterías.
Eso se debe a que las baterías no se recargarán tanto, y también se cargarán más rápido a alta velocidad. Eso significa que los pilotos irán “a fondo” con más frecuencia, aunque menos potencia eléctrica implique que los autos serán más lentos en general, según dijo Tombazis.
“Sentíamos que los pilotos tenían que hacer algunas cosas ligeramente contraintuitivas o poco naturales para extraer el mejor rendimiento en la clasificación”, explicó.
Esos cambios están basados en gran medida en las recomendaciones que hizo George Russell, de Mercedes, quien ha comenzado 2026 como aspirante al título y es influyente en el paddock como director de una asociación de pilotos.
Pole position qualifier George Russell of Great Britain and Mercedes looks on in parc ferme during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Canada at Circuit Gilles Villeneuve on June 08, 2024 in Montreal, Quebec. Mark Thompson/Getty Images/AFP.jpg
Lo que no se modificó
Esta serie de ajustes no les permitirá a los pilotos tener mucho más control sobre cómo y cuándo se despliega la mayor parte de la energía eléctrica.
Salvo el botón opcional de impulso para adelantar, la mayor parte del tiempo algoritmos complejos liberan la potencia o la recortan de una manera que no está directamente relacionada con el uso del pedal del acelerador por parte del piloto. Eso podría significar que los pilotos aún reciban picos de potencia inesperados, que pueden desperdiciar energía o hacer que el auto sea difícil de controlar.
Otros de los cambios generarán un mayor control automático de la potencia, reduciendo el límite en ciertas partes del circuito por razones de seguridad.
En ese sentido, Tombazis confirmó que no hubo una medida específicamente para frenar los adelantamientos involuntarios, a menudo causados por recibir más potencia de la esperada en un punto desfavorable de la pista, pero sostuvo que otros cambios centrados en la seguridad “contribuyen en cierta medida a abordar este problema”.
No se descartan más cambios
Tombazis señaló que la FIA seguirá revisando cómo funcionan los reglamentos en las próximas carreras y podría hacer más cambios. No hay un momento evidente para hacerlo hasta la pausa de verano (boreal) en agosto, con ocho carreras antes de entonces.
Mientras tanto, los equipos buscarán cualquier vacío legal en las reglas. Al respecto, Tombazis reconoció que cuenta con un personal de reglamentos de alrededor de 15 personas en la FIA, frente a 3.000 ingenieros repartidos entre los 11 equipos.
“El hecho de que tuviéramos una pausa significó que pudimos concentrarnos en estas discusiones mientras no teníamos que ir a correr cada dos fines de semana. No significa que estas discusiones no puedan continuar”, señaló.
Y de cara a un futuro más lejano, queda la incertidumbre sobre qué vendrá después para la F1 cuando estos reglamentos agoten su ciclo, a más tardar para 2030.
