Entrevista a Mario Bergara: "La obra del siglo no es el túnel, es el proyecto de movilidad que abarca 25 veces más"

Mario Bergara, intendente de Montevideo, sobre la reforma del transporte

¿Cuál fue el argumento de la Intendencia de Montevideo (IM) para terminar de oponerse a la construcción del túnel? ¿Cómo fue esa reunión con el presidente?

Los intercambios no se concentran en estas dos últimas reuniones, porque hace muchos meses que se dialoga. Hace más de seis meses la intendencia había planteado alternativas. La última versión de todo en superficie es una variante de una alternativa que ya había manejado (la IM) desde fines de agosto, principios de septiembre. No son cosas que se discutieron a último momento, ni se trabajaron a último momento. El tema es que en todo este proceso de debate, la intendencia había optado por no dar la discusión en el terreno público. Acá hay muchas dimensiones para atender. Los tiempos de viaje, por supuesto, es una, pero no es la única. Está el plazo de construcción, las afectaciones a la movilidad, a la vida cotidiana, a los negocios... En fin, todas otras consideraciones a tomar en cuenta. Pero optamos por no poner en el terreno público las alternativas que se estaban manejando. Quizás eso haga que se tenga la sensación de que la intendencia llega ahora con una propuesta nueva hecha de apuros. Eso es totalmente falso. Nosotros no estamos a favor o en contra de un proyecto u otro, porque hay virtudes y debilidades que tienen todos los proyectos. Acá no hay un proyecto bueno y un proyecto malo. En todo este tiempo se dirimieron un montón de cosas, donde a priori podía haber perspectivas diferentes. Quedó sí para el final este tema de los últimos dos kilómetros del proyecto, pero el proyecto prevé prácticamente 50 kilómetros de carriles preferenciales.

Usted dice que la intendencia puso sobre la mesa una propuesta hace 6 meses. El problema es que trascendió y se manejó públicamente, por el propio presidente, que el viernes 20 de marzo se le había dado plazo a la intendencia hasta el lunes para presentar una propuesta que convenciera.

No fue así como lo planteó. Lo que dijo es que en la medida que la intendencia no le convencía al proyecto y que planteaba trabajar sobre superficie… Nos planteamos hacer una nueva reunión entre lunes y martes, donde ahí sí la intendencia tenía que volcar más elementos para darle soporte a ese planteo. No es que las tareas empezaron el día de la reunión. Ya había una propuesta de la intendencia de hacía más de seis meses, que en aquel momento preveía la posibilidad de un túnel solo en el tramo entre Ejido y la Plaza Independencia.

¿Por qué se descartó esa opción de un túnel más corto desde Ejido?

Fue un planteo del presidente. Él pensaba que las dos alternativas eran: o todo por superficie o el túnel desde Fernández Crespo. Sin él tomando posición. A veces, se tiene un poco la caricatura de que el gobierno tenía una posición y la intendencia tenía otra. Y no es así. A mí Yamandú jamás me transmitió la postura de que estuviera a favor del soterramiento.

¿Estaba en contra entonces?

Lo que digo es que jamás me transmitió una postura favorable al túnel. ¿Qué es lo que pensaba? Eso se lo tenés que preguntar a él.

Usted manejó que el tiempo desde Plaza Independencia a Tres Cruces podría ser unos tres minutos y medio más extenso que si se hacía el túnel (es decir, unos 10 minutos sin túnel vs 7 minutos con túnel).

Esa es la información que surge de las simulaciones que se hacen en la Intendencia con toda la información de tránsito, de un montón de tramos horarios, de 10, 12 tramos horarios, y en el tramo más neurálgico la diferencia son menos de tres minutos y medio.

Ahora, ¿cómo se explica que los primeros estudios que publicó el MTOP hablaban de 15 minutos si era por superficie? El jueves en un seminario Gonzalo Márquez hablaba de 16 minutos si es por superficie. ¿Cómo se explica la diferencia?

Yo doy la información que elabora la intendencia con las simulaciones que hace. Y están a disposición, obviamente ahora se validarán en este proceso final, como planteó la ministra. Hay uno de los estudios que en realidad planteaba una comparación donde supuestamente se iba a soterrar todo 18 de Julio, que no era una opción que estuvo sobre la mesa en esta etapa. O sea, entre Tres Cruces y la Plaza Independencia. Ahí obviamente puede haber algún minuto más de diferencia. Pero los números que para nosotros son los válidos y que, vuelvo a decir, ahora se validarán en este último proceso, son los que surgen de la elaboración de los servicios técnicos de la intendencia, es una diferencia de 3 minutos y medio aproximadamente.

Para que quede claro entonces, estamos de acuerdo que con el túnel, la salida desde Plaza Independencia, transitando por todo 18 de Julio, iban a ser unos 7 minutos. Sin el túnel se habla de unos 16.

No. Está mal, esos 16 son incorrectos. Son 10.

Usted plantea que son diez.

No, vuelvo a decir, son los datos que surgen de la elaboración de los servicios técnicos de la intendencia que son quienes manejan todos los días los datos de tráfico.

¿Cuánto va a ser el tiempo de las obras? Se hablaba de varios años si se hacia el túnel, pero solo 10 meses sobre la superficie. ¿Ahora cuánto tiempo será?

En el caso del túnel está claro que solo el sistema iba a poder funcionar cuando el túnel estuviera culminado. Los tiempos eran otra de las dimensiones, nosotros entendemos que el proyecto que propusimos reduce enormemente los riesgos de no culminar a tiempo. El presidente de la República planteó en el discurso en el Parlamento plazos. Dijo: estas obras tienen que empezar lo antes posible, en 2027, y estar funcionando para el 2029. Era mucho más riesgoso el proyecto del túnel en términos de tiempos. Hoy en el tema de construcción lo que nos obliga a trabajar rápido es el intercambiador en Tres Cruces.

Mario Bergara, intendente de Montevideo, sobre la reforma del transporte

Ahí se prevén 27 meses, ¿se llegaría a cumplir con el plazo?

Bueno, la idea es que sí. Esa es una primera estimación, hay que ver capaz que haya algún tipo de rediseño que permita hacer esto en etapas y que comience a funcionar el sistema. Pero estoy razonando en voz alta.

Es que si las obras llevan 27 meses y estamos hablando de que en su mayoría presentan un sobreplazo del entorno del 20 % o 30%, están muy justas también a 2029.

Sí, están justas. La obra que ahora, en este proyecto, queda justa es la del intercambiador de Tres Cruces. Es el mayor desafío.

El presidente se comprometió, de alguna manera, a que el sistema esté operativo en 2029. Pero también se comprometió a que los tiempos de viaje se redujeran en un tercio. ¿Usted puede garantizar hoy, con la propuesta que presenta la Intendencia, que en la globalidad del proyecto se va a lograr?

Ya dije las estimaciones de reducciones de tiempo. Además, lo de un tercio es relativo a que sea todo el tramo. Porque depende de cuánto tramo viaja cada uno. La estimación que, por ejemplo, daba 26 minutos (de reducción) en el caso del proyecto de túnel, ahora daría 3 minutos menos. Ese es el panorama. Y además, otra dimensión importante, son los costos. A veces se comparan dos proyectos como si costaran lo mismo. Y nosotros estimamos que hay una diferencia entre un proyecto y otro que puede ser cercana a los US$ 200 millones. Es legítimo que haya perspectivas distintas.

Se tiene un poco la caricatura de que el gobierno tenía una posición y la intendencia tenía otra. Y no es así. A mí Yamandú jamás me transmitió la postura de que estuviera a favor del soterramiento Se tiene un poco la caricatura de que el gobierno tenía una posición y la intendencia tenía otra. Y no es así. A mí Yamandú jamás me transmitió la postura de que estuviera a favor del soterramiento

¿Los carriles van a estar segregados?

Sí, sí, van a ser tramos segregados. En esos carriles no entra más nada que los ómnibus.

Va a haber alguna especie de muro.

Sí, de cordón.

¿Está previsto en el proyecto que, ante la eventualidad de que haya algún tipo de interferencia de tránsito por manifestación o actividades, los ómnibus se puedan desviar?

Está en el proyecto la posibilidad del desvío hacia los dos lados.

En vez de tener que desviar por las manifestaciones ¿no es más lógico pensar en que se puedan hacer en otro punto de la ciudad?

Esas no son definiciones del Estado. Los organizadores de una manifestación son quienes te piden hacerlo en determinado lado. Capaz que cuando vean el diseño pueden decir: en vez de hacer esto, estando este diseño de transporte, capaz que puede ser mejor hacerlo en otra dirección. Es un resorte que tendrán los organizadores. Hay marchas grandes que se hacen en otro lugar. Por ejemplo, la Marcha de la Diversidad que se hace en Libertador.

Uno de los temas claves a nivel internacional para que los BRT funcionen es que la gente pueda pagar antes de subir.

Sin ninguna duda, eso está previsto en el proyecto. La gente ya sube a la parada para entrar al ómnibus con el pago ya hecho. Solo vas a poder acceder a la plataforma para subir al ómnibus ya habiendo pagado, con lo cual la subida y la bajada no implica demoras

¿Está previsto los espacios de descanso en la calzada de 18 de Julio?

Cada dos cuadras aproximadamente habría una dársena, no para que se use rutinariamente, ahí no es de rebase, sino para necesidades específicas de que tenga que ir una ambulancia, por ejemplo.

¿Qué va a pasar con las zonas de carga y descarga para comercios?

Habrá que tener las zonas de carga y descarga en las esquinas, en las transversales, y excepcionalmente podría haber alguna que sea ahí en estas dársenas. Pero eso es todo para diseñarse, eso no debería generar mayor dificultad.

Sí puede generar más dificultad si hay un accidente en el carril único.

Sí, como pasa en cualquier carril. Lo que pasa es que creo que hay que razonarlo de esta manera: la gente no va a ir a 18 a hacer la circulación rápida larga, porque no tiene el incentivo. Aunque no haya un accidente, va alguien adelante y vos vas apurado, no tenés forma de rebasar. Los carriles en 18 de Julio (para el tránsito particular) van a ser más por la necesidad de entrar y salir a lo sumo a las 2, 3 cuadras. No es tan complejo derivar. Si hay un accidente en un lado, como pasa ahora, se deriva el tránsito. No genera más dificultad de la que se genera hoy cuando hay un accidente.

Era mucho más riesgoso el proyecto del túnel en términos de tiempos. Hoy en el tema de construcción lo que nos obliga a trabajar rápido es el intercambiador en Tres Cruces. Era mucho más riesgoso el proyecto del túnel en términos de tiempos. Hoy en el tema de construcción lo que nos obliga a trabajar rápido es el intercambiador en Tres Cruces.

¿Se va a prever una especie de compensación a comerciantes?

Sí, por supuesto. Cuando las obras afectan comercios, negocios y demás, obviamente hay responsabilidad del Estado, de quien corresponda, gobierno o gobierno departamental. En este caso el gobierno nacional, que obviamente tiene que compensar a los comerciantes que ven alterado su negocio.

La ciclovía, tal como está hoy en el centro de 18 de Julio no va a estar. En la de Avenida Italia pasará lo mismo, aunque se mantiene en el centro de la avenida. ¿Fue inteligente hacer esas inversiones, teniendo en cuenta que la última se inauguró en 2023?

No es que desaparezca, se corre. En el centro van a estar paradas y ómnibus y la ciclovía va a estar a uno de los costados, pero en todo caso se corre. Hay cosas que se hacen y después viene un proyecto de esta naturaleza y, obviamente, afecta cosas que se hicieron antes. Es imposible adivinar en ese sentido.

En estos días muchos se preguntan si será como un nuevo Corredor Garzón.

Definitivamente no. La diferencia sustancial es que acá vos tenés un tramo segregado con una línea única, entre comillas. No es que ahí entran y salen ómnibus. Es bien diferente conceptualmente con respecto a lo que fue el Garzón o el General Flores.

Un punto débil identificado por los estudios, son las intervenciones urbanas que se podían hacer con el túnel de 18 de Julio, que dejaba más espacio. Algunos plantean que se perdió la oportunidad de revitalizar el Centro.

Estoy de acuerdo que esta opción sacrifica un poco todo lo que podría haberse hecho en superficie, lo cual no quiere decir que no se hagan cosas. O sea que hay oportunidad de mejora, aún con este proyecto. Hay recursos previstos para intervenciones urbanas que hagan más atractiva la vida en la parte céntrica. Es cierto, es un punto que en la comparación de proyectos... ¿Qué se sacrifica? Bueno, tres minutos de viaje, que no nos parece una cosa tan significativa, y una parte de las intervenciones urbanas, que obviamente nos gustarían. Pero bueno, es sopesar un proyecto con otro. El otro (sin túnel) tiene la belleza de mitigar muchísimo los riesgos de culminación del proyecto en tiempo y forma y de tener un costo de US$ 200 millones menos. Es verdad que ahí hay un sacrificio. De todas maneras, no quiere decir que no se vayan a hacer cosas, se van a hacer muchas cosas en el tramo urbano porque el propio proyecto prevé un monto significativo de recursos para eso.

¿Hay que tirar abajo el actual túnel de 8 de Octubre?

El intercambiador (de Tres Cruces) está del otro lado (de Bulevar Artigas). No hay por qué tirarlo abajo. La gente que viene de 8 de Octubre, usa el túnel, entra a Colonia, ¿por qué eso tiene que bloquearse? No hay ningún sentido cuando el intercambiador está del otro lado de Bulevar.

Mario Bergara, intendente de Montevideo, sobre la reforma del transporte

La zona de Tres Cruces y sus arterias Bulevar Artigas, Avenida Italia y 8 de Octubre, ¿cuánto tiempo va a tener el tránsito afectado?

Eso lo sabremos con detalle cuando tengamos el proyecto ejecutivo, pero buena parte de ese trabajo será en la Plaza (de la Bandera) y subterráneo. De todas maneras va a haber una afectación que hay que resolver, como se resuelve siempre. Solo que es una afectación más masiva, pero es rediseñando las líneas, rediseñando los trayectos. Son parte de los desafíos de un proyecto de una magnitud que hace 100 años Uruguay no tenía. La obra del siglo no es el túnel, la obra del siglo es el proyecto metropolitano de movilidad que abarca 25 veces más que el túnel.

¿Cómo quedó la relación con el gobierno teniendo en cuenta que públicamente quedó establecido que la ministra de Transporte y el secretario de Presidencia tenían una postura distinta a la de la Intendencia Montevideo? Y que, además, pertenecen al MPP, que apoyó su candidatura a la intendencia y que tiene jerarcas en su administración, como el coordinador institucional, Justo Onandi.

Y (Onandi) trabajó intensamente en favor de la propuesta de la intendencia. Yo no hago un corte sectorial de esto porque creo que las opiniones están distribuidas transversalmente a nivel de sectores del Frente Amplio y de ninguna manera se razona en esos términos. Lo que sí tengo claro es que con el gobierno tenemos una coordinación de trabajo. El Frente Amplio está acostumbrado a tener discrepancias y resolverlas… y también exponerlas (risas). El caso de la relación con el gobierno es muy correcta. De ninguna manera ha generado ningún tipo de rispidez que implique ninguna ruptura, ninguna dificultad. Porque ahora lo que todos tenemos claro es que, lo que se haya decidido, hay que implementarlo rápidamente. Y en ese ómnibus vamos todos.

Este jueves se presentó la última encuesta de Cifra, ¿qué valoración hace de los números? NdR: la última encuesta de Cifra arrojó una desaprobación de la gestión de Bergara de 52% y una aprobación de 29%. Entre los frenteamplistas, 40% aprueba y 39% desaprueba.

En realidad la de siempre. En la encuesta que hace rutinariamente la intendencia con Equipos… Lo que a Cifra le da 52 a Equipos le da 37. Es una diferencia importante. La valoración es, como hacemos siempre: las encuestas las vemos, las leemos, procuramos entenderlas. Sabemos que a veces hay factores estructurales, hay factores circunstanciales y hay factores un poco ajenos. Por ejemplo, una cosa que tienen en común las encuestas de gobierno y de la intendencia es el nivel de desaprobación inusual dentro del Frente Amplio. Es un factor que, evidentemente, está afectando la perspectiva general. No es necesariamente algo que diga: esto es porque la basura… Es una cuestión más de visión política. Hoy el Frente Amplio tiene ese problema sobre la mesa. Tenemos en la interna niveles de discusión que alguien podrá pensar que tendrá que ver con temas de gestión del gobierno o de gestión departamental, pero en general cuando uno ve más la interna del Frente Amplio… Ve que las discusiones van por otro carril, por temas más ideológicos, por temas más estructurales. Lo que yo veo, por lo menos en la interna, es que las discusiones ríspidas tienen que ver más con el genocidio sí o no, con el Escudo de las Américas, con las empresas públicas, con el 1% a los más ricos…

O sea, son discusiones que van más allá de una evaluación propia de gestión.

Una parte la ubico un poco en eso y otra parte también en temas de circunstancias, en el marco del conflicto con Adeom, en lo que ha sido el impacto de las medidas gremiales en el tema más sensible que es el de la limpieza. Aspiro igual a que haya claramente una mejora porque en marzo nosotros planteamos al menos dos cosas que creemos pueden ayudar a cambiar ese humor. Uno que tiene que ver con una reducción significativa del déficit en la intendencia. Una rebaja de un 70% del déficit. Que era un poco un prerrequisito que nosotros nos habíamos planteado para abordar la gestión futura ahora que está aprobado el presupuesto.

¿Pero eso cómo se traduce en algo que la gente pueda notar?

El déficit en la intendencia fue un tema. Si bajo el déficit tendría que ser más o menos el mismo tema. No tiene gracia que diga que si el déficit es grande es un escándalo para la gente y cuando vos lo bajás deja de ser un tema importante para la gente. Creo que hay gente que lo valorará políticamente o en clave de gestión. Porque si en pocos meses logramos un ordenamiento financiero, nos ayuda a pararnos mejor para adelante. Además hay un tema de debate político. Porque el déficit en la intendencia fue parte del juego político en la campaña e incluso ahora que ponemos a consideración propuestas con planes solicitando financiamiento de largo plazo. Uno escucha desde la oposición que dice “primero pongan en orden la casa antes de venir a pedir más plata”. En ese sentido creo que los deberes están hechos.

Mario Bergara, intendente de Montevideo, sobre la reforma del transporte

Es pronto, pero, ¿va a ir por la reelección en la intendencia?

Cuando se acerquen los tiempos daré otra respuesta, pero a cuatro años de una próxima campaña es algo que no está sobre la mesa de consideración.

¿Lo mismo respondería sobre una candidatura a la Presidencia?

Es la misma evaluación: no es momento de pensar en eso. Voy a responder al estilo jugador de fútbol, porque es real: nosotros estamos concentrados en hacer mejor las cosas, las propias encuestas nos indican que tenemos que trabajar duro ahora para resolver problemas de la gente.