Despejada la opción del túnel en 18 de Julio, el gobierno de Yamandú Orsi tiene el camino libre para avanzar junto a Montevideo y Canelones en la reforma del transporte metropolitano que instaurará un nuevo sistema basado en dos ejes troncales hasta El Pinar y Zonamérica.
La principal novedad será la construcción de carriles exclusivos en el centro de 8 de Octubre, Giannattasio y avenida Italia por donde circularán los nuevos ómnibus biarticulados con capacidad para 200 personas conocidos popularmente como BRT.
Este cambio hará que las líneas que actualmente circulan por estas calles o sus paralelas se modifique ya que la mayoría pasará a tener recorridos transversales para permitirle a la gente, al decir del presidente de la República, ganar minutos para llegar a su casa.
Sabedores de la magnitud de la reforma, y con 2029 como deadline fijado por Orsi, en el gobierno comienzan a mirar –a partir de las consultorías internacionales contratadas– las experiencias positivas y negativas de los procesos de implementación de este sistema en todo el mundo para evitar repetir errores e incorporar los aprendizajes de los países.
En este sentido, un trabajo de Redes incorpora un estudio sobre la velocidad de 11 corredores BRT en América Latina y Asia, que concluye que los rangos de velocidad promedio van desde 14 km/h como mínimo hasta 26km/h como máximo.
Actualmente, las líneas que hacen el trayecto desde la Plaza Independencia hasta Zonamérica circulan a unos 16 kilómetros en promedio. Con los BRT –sin soterrar 18 de Julio– el promedio subiría a 24,7 kilómetros.
El estudio concluye que a mayor integración de vías segregadas, control, pago anticipado y flota estandarizada, mejora la velocidad comercial y la eficiencia operacional.
Los sistemas de Pittsburgh y Ottawa lograron las velocidades máximas (más de 35 kilómetros por hora) ya que tienen vías específicas y carriles de sobrepaso, algo que no está previsto en Uruguay; Bogotá, Curitiba, Beijing y Los Ángeles alcanzaron velocidades intermedias (entre 25 y 32 km/h) en corredores urbanos con tramos con segregados y sin intersecciones; México y Cleveland tuvieron las velocidades mínimas (entre 15 y 18 km/h) debido a una alta densidad de estaciones y que van por superficie.
A su vez, un documento del BID plantea que las características elementales del sistema BRT son el uso exclusivo de carriles; métodos de pago eficientes idealmente fuera del ómnibus; un adecuado tratamiento de las intersecciones con preferencia de prohibición de los giros a la izquierda de los autos particulares, y un proceso rápido de subida y bajada de los usuarios a nivel de la superficie.
El trabajo reconoce que en general los proyectos desarrollados en Latinoamérica “no se ejecutan de acuerdo con lo planificado, ni en los plazos estipulados, ni con los costos previstos”, lo que hace que los sistemas tengan un “desempeño distinto a lo originalmente pensado”.
Uno de los asuntos que pide considerar es que a los usuarios no les conforma únicamente que se reduzcan los tiempos, sino que pretenden mejorar su experiencia de viaje por lo que también hay que invertir en la calidad y seguridad del entorno y las paradas, dar información dinámica y actualizada, brindar facilidades para la accesibilidad universal y comodidad adentro de los buses.
Particularmente relevante es la disposición de subsidios, dice el documento, y cita como ejemplos negativos lo que ocurrió con Transantiago (Chile), Lima y las ciudades intermedias de Colombia.
El sistema chileno fue originalmente diseñado sin subsidios y con 4.500 buses a diferencia de los 8.000 que tenía el servicio anterior. Se dio una brecha que generó problemas y tuvo que ser modificada luego. A su vez, en los contratos iniciales con los operadores, se garantizaron ingresos mínimos y terminó creándose un “alto incentivo” para que hubiera ómnibus que no prestaran el servicio pero igual recibieran el ingreso mínimo de operación.
En el caso de Colombia, se estableció que los ingresos por las tarifas debían cubrir la compra, operación y mantenimiento de los buses, el funcionamiento del ente responsable de la gestión, el mantenimiento de la infraestructura, y una serie de exigencias adicionales. Pero hubo problemas en las proyecciones de demanda por lo que las empresas fueron reduciendo las frecuencias y la cobertura de las rutas al mismo tiempo que aumentaban los trasbordos y la ocupación. “El resultado fue un mayor grado de hacinamiento y una mala calidad del viaje”.
En Lima, donde tampoco fueron considerados subsidios, “se tiene un servicio de alimentadores lento y poco fiable, así como los usuarios reclaman que los autobuses troncales y alimentadores pasan demasiado llenos durante las horas pico y que el abarrotamiento a bordo de los autobuses genera una gran incomodidad”, menciona.
El BID señala, como lección, que la implementación está fuertemente “determinada” por el diseño del modelo de financiación y concluye que “sin subsidios no es posible concebir sistemas de transporte público de primer nivel”.
Otra lección relevante tiene que ver con la necesidad de coordinar entre los distintos organismos que están involucrados en los proyectos de infraestructura urbana.
El documento recuerda el fracaso del Metrobús de Asunción. Dice que hubo una “excesiva burocracia en la tramitación", una “deficiente planificación y gestión técnica del proyecto” y problemas entre transportistas, dueños de propiedades afectados por las obras y los ciudadanos.
Para corregir esta situación, una de las sugerencias es que haya autoridades específicas a cargo de los proyectos y que estos se alejen de los ciclos políticos para evitar problemas.
El BID cita el caso de Honduras, donde las obras civiles del Trans450 en Tegucigalpa fueron inauguradas “un día antes del fin del mandato del alcalde que lo impulsaba en enero de 2014”.
“La administración entrante replanteó el proyecto, introdujo cambios, demolió parte de la infraestructura avanzada e incluso la entregó para el uso de automóviles particulares”, dice y pide “tener en cuenta” que los proyectos de infraestructura suelen ser de “largo aliento y trascienden los ciclos de gobiernos nacionales o locales”.
“En consecuencia, su continuidad o su escalamiento para ordenamientos mayores muchas veces se ven truncadas por las cambiantes voluntades políticas de las autoridades”, sentencia.
